Abgas-Skandal Wie die Politik in der Dieselaffäre versagt hat

Dieselautos stoßen zu viel Stickoxid aus, Tausende Menschen sterben daran - und die EU-Kommission und Mitgliedstaaten wissen Bescheid, bleiben aber bewusst untätig. Bisher geheime Dokumente zeigen das Ausmaß des Skandals. Von Markus Becker und Gerald Traufetter


Abgasmessung mit PEMS-Messgerät
DPA

Abgasmessung mit PEMS-Messgerät

Bei Volkswagen wissen die Manager, mit wem sie Freundschaften pflegen müssen. Im Frühjahr 2010 besuchte der damalige EU-Industriekommissar Antonio Tajani den Konzern, anschließend bekam er ein Paket. "Wir hoffen, Sie mit einem von den Spielern unterschriebenen Trikot des VfL Wolfsburg zu erfreuen", schrieb der Leiter der Brüsseler VW-Vertretung ehrerbietig.

Das Geschenk war ein voller Erfolg. Tajani bedankte sich überschwänglich. VW sei "ohne Zweifel eine der Säulen der deutschen Industrie". Über das "Souvenir des Deutschen Meisters 2008/9" habe er sich sehr gefreut, antwortete der Italiener am 24. März 2010 dem "lieben Herrn" von Volkswagen.

Dabei hätte Tajani allen Grund gehabt, den VW-Leuten statt Dankesbriefen strenge Fragen zu übermitteln. Etwa, warum deren Diesel-Wagen auf der Straße viel mehr giftige Abgase ausstoßen als bei den Labortests der Genehmigungsbehörden.

Sitzungsprotokolle, Briefwechsel und Gesprächsmitschriften, die SPIEGEL ONLINE vorliegen, belegen nun, wie genau EU-Kommission und Mitgliedstaaten spätestens seit 2010 wussten, dass die stark gesundheitsschädlichen Abgase von Diesel-Pkw die gesetzlichen Vorschriften eklatant übersteigen.

Doch offenbar wollte keiner der Beamten von den Autokonzernen wissen, wie das möglich sein kann. Der Druck aus den Ländern mit potenter Autoindustrie, allen voran Deutschland, hat nach Angaben von EU-Beamten das Interesse an Aufklärung deutlich verringert. Stattdessen, das zeigen die gemeinsamen Recherchen von SPIEGEL ONLINE und der schwedischen Zeitung "Svenska Dagbladet", schoben sich Kommission und Mitgliedsländer gegenseitig die Verantwortung zu, gegen den umweltpolitischen Missstand etwas zu tun. Das unwürdige Pingpong-Spiel lief sogar noch nach Bekanntwerden des VW-Skandals um manipulierte Dieselautos in den USA im September 2015 weiter.

EU war früh über das Hauptproblem informiert

Axel Friedrich, pensionierter Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt, mit PEMS-Messgerät
DPA

Axel Friedrich, pensionierter Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt, mit PEMS-Messgerät

Die EU-Bürokratie ist über ihre Forschungseinrichtungen als einer der Ersten über die hohen Stickoxid-Emissionen der Fahrzeugflotte im Bilde. 2007 messen Experten der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU-Kommission, des Joint Research Centre (JRC), erstmals die Abgase von Dieselautos im Fahrbetrieb. 2011 und 2013 kommt es zu weiteren Tests mit dem sogenannten PEMS-Verfahren. Das Ergebnis ist jedes Mal das gleiche: Die Emissionen von Stickoxiden (NOx) übertreffen die Werte aus den Zulassungstests im Labor um ein Vielfaches.

Schon damals fällt Volkswagen unangenehm auf: Die größte Stickoxid-Schleuder bei den Messungen von 2011 und 2013 ist ein VW Multivan mit Dieselmotor. Das geht aus der Liste mit den Klarnahmen der beteiligten Automodelle hervor, die seinerzeit nicht mitveröffentlicht wurde und die SPIEGEL ONLINE vorliegt. Das gleiche Problem haben allerdings auch die anderen acht Dieselautos, die von den JRC-Technikern zufällig für die PEMS-Versuche ausgewählt wurden. Egal ob Fiat Scudo, Bravo und Punto, VW Golf und Passat, Renault Clio oder BMW 120d: Kein einziges Modell hält die Stickoxid-Grenzwerte im realen Fahrbetrieb auch nur annähernd ein.

Der PEMS-Test ist eine Pioniertat findiger Ingenieure, doch deren Erfolg bleibt ohne Konsequenzen, wie etwa das Protokoll eines Workshops im November 2010 beweist. Tajanis Industrieressort hat dazu Vertreter der Mitgliedstaaten und der Autohersteller geladen. Dieselautos, die gemäß den Abgasnormen Euro 4 und 5 zugelassen wurden, stoßen auf der Straße vier- bis fünfmal so viele Stickoxide aus wie erlaubt, heißt es in dem Protokoll des Treffens.

Fachleute des JRC sowie aus den Niederlanden und Großbritannien fällen dort ein vernichtendes Urteil: Trotz der immer strengeren Euronormen seien die Stickoxid-Emissionen von Dieselautos seit 25 Jahren "bestenfalls gleichbleibend". Der Anteil des besonders gefährlichen Stickstoffdioxids (NO2) sei sogar gestiegen, da die inzwischen weit verbreiteten Autos mit Rußfiltern mehr davon ausstoßen.

Zehntausende Todesfälle pro Jahr durch Stickoxide

Grauer Dunst über Italien (März 2005): Insbesondere Norditalien war immer wieder von starker Luftverschmutzung betroffen
AFP / NASA

Grauer Dunst über Italien (März 2005): Insbesondere Norditalien war immer wieder von starker Luftverschmutzung betroffen

Eigentlich müssten die Behörden spätestens jetzt mit Hochdruck aktiv werden, denn die Luftqualität ist in vielen EU-Großstädten miserabel. Im Jahr 2008 etwa melden 296 von 821 Zonen in insgesamt 21 EU-Staaten Überschreitungen der Feinstaub-Grenzwerte in der Luft. Die NO2-Limits werden in 188 Zonen gerissen. Stickoxide, allen voran NO2, gelten als stark gesundheitsschädlich. Sie können Atemprobleme, Entzündungen des Lungengewebes und Asthma auslösen. An den Folgen sterben in der EU jedes Jahr rund 72.000 Menschen vorzeitig, besagt eine Statistik der Europäischen Umweltagentur vom April 2016.

Die Hauptquelle der Gase hat die Kommission längst identifiziert: "Der Straßenverkehr und insbesondere Dieselfahrzeuge sind die Hauptquellen für Stickoxide und NO2", heißt es bei einem Expertentreffen der Kommission im April 2010.

Doch wieder passiert nichts. Noch zwei Jahre später, im Oktober 2012, droht die Kommission mindestens 22 Mitgliedstaaten mit Vertragsverletzungsverfahren wegen Verstößen gegen Luftqualitäts-Direktiven - "hauptsächlich wegen zu hoher NO2-Werte in der Umgebungsluft", heißt es in einem internen Briefing der Kommission. Bis heute hat die EU-Kommission gegen neun Staaten Verfahren eröffnet, auch gegen Deutschland. Weitere Länder könnten folgen, heißt es.

"Sehr merkwürdige Verbrennungsstrategie"

Die Autoindustrie versuchte, den EU-Beamten Sand in die Augen zu streuen. Es läge an den Testverfahren, dass die Diskrepanz zwischen Labor und Straßenmessungen so groß sei. Auf der Straße werde anders gefahren, Wind und Rollwiderstände kämen hinzu.

Von der Autoindustrie unabhängige Experten glauben das schon lange nicht mehr. "Die Abgaswerte können vielleicht um zehn Prozent variieren", sagt Axel Friedrich, langjähriger Mitarbeiter des Umweltbundesamtes und heute Berater der Deutschen Umwelthilfe (DUH). "Aber vier- bis fünfmal so hoch, das ist nur mit Manipulationen zu erklären."

Friedrich und die DUH haben gemeinsam mit anderen Umweltorganisationen die Kommission und auch die deutsche Bundesregierung immer wieder darauf hingewiesen, dass Autos den Testzyklus erkennen oder so geschickt programmiert sind, dass sie nur in den ganz speziellen Fahrsituationen während der Tests die Abgase maximal reinigen - nicht aber im normalen Straßengeschehen.

Ex-Wirtschaftsminister Rösler: Brief aus Brüssel
Getty Images

Ex-Wirtschaftsminister Rösler: Brief aus Brüssel

In Dokumenten der EU finden sich Hinweise darauf, dass es schon frühzeitig einen Verdacht gegen die Autohersteller gab. Im Protokoll des Kommissions-Workshops vom November 2010 etwa heißt es, ein vom JRC getestetes Auto habe in einem niedrigen Temperaturbereich extrem viel Stickoxid ausgestoßen. "Diese Beobachtung deutet auf eine sehr merkwürdige Verbrennungsstrategie hin", argwöhnen die Experten. Möglicherweise, so vermuten sie, stecke dahinter eine Vorrichtung zur Täuschung beim Zulassungsverfahren.

Diese Fundstelle in den EU-Akten ist brisant: Nach Ausbruch der VW-Affäre werden die von verschiedenen EU-Ländern eingesetzten Untersuchungskommissionen auf eine Abschaltvorrichtung bei fast jedem Hersteller stoßen, die bei tieferen oder höheren Temperaturen die Abgasreinigung drastisch verringert. Die Experten sprechen beschönigend vom "Temperaturfenster". Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt wird noch bei der Vorstellung des Berichts seiner "Untersuchungskommission VW" erklären, diese Praxis der Autokonzerne sei bis dahin unbekannt gewesen.

Brief an Rösler: "Alle sind sich der Problematik bewusst"

Doch die Ahnungslosigkeit von Politik und Verwaltung nach außen hin steht im Widerspruch zum Wissensstand im Innern der Behörden. Am 25. Juli 2012 schreibt Industriekommissar Tajani einen Brief an die zuständigen Minister der Mitgliedstaaten, in Deutschland ist dies Wirtschaftsminister und FDP-Chef Philipp Rösler. Tajani schlägt ein "Marktüberwachungssystem" vor: Es soll sicherstellen, dass die Mitgliedstaaten "Korrekturmaßnahmen" durchführen, wenn Autos die Anforderungen für eine EU-Typgenehmigung nicht erfüllen, eine Gefahr für die Umwelt darstellen oder "wenn es zu Fälschungen oder Manipulationen derartiger Erzeugnisse kommt". Alle Beteiligten, fügt Tajani hinzu, seien sich "der Problematik bewusst".

Noch konkreter wird es in einem Brief, den Tajani im Februar 2013 vom damaligen Umweltkommissar Janez Potocnik erhält. Es gebe die "weit verbreitete Sorge", dass die Motorenabstimmung von Autos "eng auf die Erfüllung des Testzyklus abgestimmt ist, ungeachtet des dramatischen Anstiegs der Emissionen außerhalb dieses Bereichs", schreibt Potocnik. Er weist auf die seit 2007 geltende Rechtslage hin: Autos müssen die Abgasnormen nicht nur im Labor, sondern im normalen Fahrbetrieb erfüllen. Das aber sei offensichtlich nicht der Fall.

Der Verdacht auf Rechtsbruch wird im November 2014 erneut aktenkundig: Die EU-Generaldirektion für Umwelt warnt das Industrieressort zum wiederholten Male vor "gewissen aktuellen Praktiken, die vom JRC und anderen ausgiebig dokumentiert wurden". Dabei gehe es um "Emissionsminderungs-Technologien, die bei geringen Temperaturen abgeschaltet werden oder wenn das Fahrzeug zusätzliche Kraft braucht". Es sei eindeutig, dass damit die Abgasmessungen bei der Typzulassung unterlaufen würden, heißt es in dem Brief. Das sei ein Verstoß gegen geltende Gesetze.

Nichts hören, nichts sehen, nichts sagen

EU-Kommissar Tajani (Januar 2010): "Alle sind sich der Problematik bewusst"
REUTERS

EU-Kommissar Tajani (Januar 2010): "Alle sind sich der Problematik bewusst"

Doch der damalige Industriekommissar Tajani - er gilt inzwischen als möglicher Nachfolger von EU-Parlamentspräsident Martin Schulz - erklärt bis heute, nichts von illegalem Treiben der Autoindustrie geahnt zu haben. "Ich wurde nie über Abschaltvorrichtungen oder die betrügerischen Praktiken informiert, die durch den VW-Skandal ans Licht kamen", so Tajani zu SPIEGEL ONLINE. Außerdem hätten auch die US-Behörden die Abschaltvorrichtungen in VW-Autos nicht selbst entdeckt. VW habe den Einsatz betrügerischer Software von sich aus eingeräumt.

Das stimmt - allerdings wurde VW erst aktiv, als die US-Behörden drohten, die 2016er Modelle des Konzerns nicht zuzulassen. Das wiederum geschah allein aufgrund der gewaltigen Diskrepanz zwischen Laborwerten und tatsächlichen Emissionen. Über sie war auch die EU bestens informiert, und zwar seit Jahren. Warum also wurden die Europäer nicht auf die gleiche Art aktiv wie die Amerikaner?

Da ist zum einen die europäische Kleinstaaterei: Die Zulassung von Autos ist nicht Sache der Kommission, sondern der Mitgliedstaaten - und die waren offenbar nur allzu gerne bereit, es mit den Abgaswerten nicht allzu genau zu nehmen. Hat die nationale Zulassungsbehörde ein Auto aber erst einmal durchgewunken, ist der Hersteller fein raus. Anders in den USA: Dort ist der Autohersteller selbst dafür haftbar, wenn seine Produkte sich im Nachhinein als nicht gesetzeskonform erweisen.

Zum anderen sei die EU-Kommission keine Strafverfolgungsbehörde, betont Tajani. Sie könne nur aktiv werden, "wenn sie über die Verletzung von EU-Recht informiert wird" - und das sei nicht der Fall gewesen. Das verwundert, denn in der Verordnung zur Euro-5- und Euro-6-Abgasnorm von 2007 steht ausdrücklich, dass die Grenzwerte für den realen Fahrbetrieb gelten. Dass sie dort massiv überschritten werden, ist der Kommission nachweislich seit 2008 bekannt.

Warnung an Hersteller: "Ihr spielt mit dem Feuer"

Innerhalb der Behörde gab es offenbar auch andere Ansichten als die Tajanis. Es sei klar gewesen, "dass die gewaltige Diskrepanz zwischen Prüfstandsmessungen und tatsächlichen Emissionen rechtlich kaum zu halten ist", sagt ein Kommissionsbeamter, der seinerzeit an den Vorgängen beteiligt war. Er habe den Autoherstellern lange vor dem VW-Skandal "sehr deutlich gesagt: 'Ihr spielt mit dem Feuer'".

Die aber blieben unbeeindruckt. Warum auch nicht. Die EU-Verordnung von 2007 schrieb den Mitgliedstaaten vor, Sanktionen für Verstöße zu definieren. Die Frist endete am 2. Januar 2009. Doch die Bundesregierung, so wie auch die anderen Mitgliedstaaten, hat bis heute keine Strafen festgelegt.

Stattdessen hat Verkehrsminister Dobrindt geschickt den Ball zurück nach Brüssel gespielt. Bei den Untersuchungen seines Ministeriums nach Bekanntwerden der VW-Manipulationen stießen seine Fachleute binnen weniger Monate auf die unterschiedlichen Abgas-Tricksereien. Doch die Manipulationen seien allesamt aus Gründen des Motorschutzes verwendet worden, erklärte Dobrindt der erstaunten Öffentlichkeit. Die EU habe, leider, versäumt, in ihren Verordnungen zu definieren, wie weit die Ausnahmeregel Motorschutz anzuwenden sei.

Gewinner dieses Verantwortungsgeschachers sind die Autokonzerne, etwa Opel und Mercedes, die sich auf diese Weise davonstehlen konnten. Der Volkswagen-Konzern, der in den USA viele Milliarden Euro Strafe zahlen muss, kann sich in Europa vor Strafverfolgung sicher fühlen.

Mehr zum Thema


insgesamt 43 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Nonvaio01 15.08.2016
1. oh man
warum immer die politik? Sorry aber was in der EU beschlossen wird ist reiner populismus. Leute mit technischer ahnung wissen das diese grenzwerte bei normal betrieb bei Diesel nicht eingehlaten werden koennen. Wie der name schon sagt. Verbrennungsmotor, dabei entstehen abgase. Dann muss die EU eben verlangen das man nur noch E-autos baut, dann kann man die abgaswerte auch einhalten. Das will die EU auch nicht weil man schliesslich ein handlanger der Industrie ist.
alfred13 15.08.2016
2. Polemik
Hören Sie doch endlich mit dieser entsetzlichen Dramatisierung und Polemik auf. Wer die völlig realitätsfernen CO2-Reduktionsziele erreichen will, der kommt am Diesel schlicht nicht vorbei, nehmen Sie das einfach mal zur Kenntnis. Dieser mag zwar höhere NOx Emissionen ausweisen, emittiert jedoch deutlich weniger CO2. Diesen Zielkonflikt gilt es zu lösen und die Technologie ist vorhanden - siehe etwa die neue Generation 4-Zylinder Diesel von Mercedes-Benz. was ist übrigens mit den Emissionen der Privathaushalte, den Diesellokomotiven, Grenzwerten für Lastwagen? Bevor jetzt gleich weider die Lobhudelei für E-Mobile losgeht: das CO2-Äquivalent einer KWh_Strom beträgt 560 Gramm; soviel zum Thema "saubere" E-Mobile. Diese ständige industrie- und technologiefeindliche Berichtserstattung. Skandalisierung und Dramatisierung wird dem Thema nicht gerecht.
prophet46 15.08.2016
3. Schummelei?
Es ist wirklich mehr als erstaunlich, dass die Presse aus dem weltweit größten Abgasbetrug von Volkswagen eine "Schummelei" machte. Wenn, wie die Presse berichtete, z.B. bei Audis 6-Zylinder-Dieselmotoren nach exakt 22 Minuten die Abgasreinigung systemseitig vollständig abgeschaltet wird (Quelle Handelsblatt) , vermutlich weil das System zu primitiv ist und/oder die Auswirkungen auf Performance, Verbrauch und Lärm zu groß sind, dann ist das nicht nur ein Skandal, sondern ein dreister Betrug. Diese Motoren werden so in Amerika wohl gar nicht mehr zugelassen werden. Bei uns wird kaum darüber berichtet wei VW zu 20 % ein Staatsbetrieb ist?
willi2011 15.08.2016
4. Gefährliches Halbwissen
Mal wieder entsetzlich, welches Halbwissen hier im Forum herrscht. Selbstverständlich können die Grenzwerte beim Diesel eingehalten werden und sie werden es ja auch bei verschiedenen Modellen. Nur wer auf Kosten der Menschen sparen will, schummelt und betrügt. Auch für die Erfüllung der CO2-Grenzwerte ist der Diesel nicht nötig. Man nehme heute schon aus jeder Fahrzeugklasse das effizienteste Modell (viele Benziner oder Hybride dabei) und schon kann man schon heute die Grenzwerte von morgen erfüllen. Aber das geht natürlich nicht, wenn man die PS-Protzkarren verkaufen will.
j.cotton 15.08.2016
5. Ah, ein Kenner der Materie
Zitat von alfred13Hören Sie doch endlich mit dieser entsetzlichen Dramatisierung und Polemik auf. Wer die völlig realitätsfernen CO2-Reduktionsziele erreichen will, der kommt am Diesel schlicht nicht vorbei, nehmen Sie das einfach mal zur Kenntnis. Dieser mag zwar höhere NOx Emissionen ausweisen, emittiert jedoch deutlich weniger CO2. Diesen Zielkonflikt gilt es zu lösen und die Technologie ist vorhanden - siehe etwa die neue Generation 4-Zylinder Diesel von Mercedes-Benz. was ist übrigens mit den Emissionen der Privathaushalte, den Diesellokomotiven, Grenzwerten für Lastwagen? Bevor jetzt gleich weider die Lobhudelei für E-Mobile losgeht: das CO2-Äquivalent einer KWh_Strom beträgt 560 Gramm; soviel zum Thema "saubere" E-Mobile. Diese ständige industrie- und technologiefeindliche Berichtserstattung. Skandalisierung und Dramatisierung wird dem Thema nicht gerecht.
Der den Teufel Ottomotor mit Hilfe Rudolfo D.`s Beelzebub auszutreiben gedenkt. Und sicher ganz genau auch weiß, das die Nox Emissionen bei weitem nicht die einzigen Gesundheitsrisiken eines modernen (hochkompressiven, hochdrehenden, feinstzerstäubenden...) Dieselfahrzeuges sind. Ist das nicht ein wenig unredlich?
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2016
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.