Weltpremiere BMW i3: Der Würfel muss gefallen

Aus London berichten und Jürgen Pander

Rund zwei Milliarden Euro hat BMW ins Projekt i investiert. Ein immenser Einsatz für ein Auto, wie es noch keines gab. Der Kleinwagen i3 hat einen E-Antrieb, eine Carbonkarosserie und könnte für die Bayern ein Neuanfang sein. Eines darf er aber auf keinen Fall: floppen.

Wenn man als Location-Scout einer Filmfirma eine futuristisch anmutende Kulisse suchen sollte, würde man eher nicht auf den Old Billingsgate Market kommen. Direkt an der Themse mitten in London gelegen, war er einmal der größte Fischmarkt der Welt.

Am Montag aber soll es dort nicht nach Fisch und Vergangenheit riechen, sondern nach Umsturz. Der elektrisch angetriebene Kleinwagen i3, für BMW nicht weniger als "die Revolution der urbanen Mobilität", feiert in London Weltpremiere - und zeitgleich auch noch in Peking und New York. Das globale Tamtam stehe "für den globalen Lösungsansatz für urbane Räume weltweit", teilten die Münchner Autobauer mit. Dann fiel das Tuch.

"Der BMW i3 wird die individuelle Mobilität so verändern, wie das Mobiltelefon die Kommunikation verändert hat", tönte BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson bei der Premiere in London. Das ist ein kühner Vergleich, doch der i3 ist tatsächlich seit langer Zeit mal wieder ein Auto, das nicht nur anders aussieht als gewohnt, sondern das auch auf neue Weise konstruiert ist, gebaut und vertrieben wird.

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Elektroauto BMW i3: Mal ganz was Neues
Ab November soll der BMW i3 in Deutschland verkauft werden. Für 34.950 Euro als reines Elektroauto, für 39.950 Euro als Stromer mit Reichweitenverlängerer. Dann steckt neben der E-Maschine auch noch ein 650-Kubik-Zweizylinder-Benziner als Range Extender im Heck, der während der Fahrt den Akku auflädt und die Reichweite von normalerweise rund 160 Kilometer auf circa 300 Kilometer verlängert.

Einmalige Serien-Bauweise

Was muss man sonst noch wissen von der Technik des i3? Die E-Maschine leistet 170 PS (125 kW), beschleunigt das 1195 Kilogramm schwere Auto in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Über ein Ein-Gang-Getriebe werden die Hinterräder angetrieben. Das Lithium-Ionen-Akkupaket hat eine Speicherkapazität von 22 kWh und ist im Fahrzeugboden platziert, im sogenannten Drive-Modul aus Aluminiumprofilen. Auf dem wiederum baut das Life-Modul auf, also die Karosserie aus Kohlefaser-Verbundstoff.

Hier wird es dann wirklich revolutionär, denn ein Serienauto mit komplett aus Carbon gefertigter würfelförmiger Fahrkabine ist weltweit bislang einmalig. BMW hat sich mit der Technologie einen Vorsprung gegenüber den Wettbewerbern gesichert, der von Experten auf zirka zehn Jahre taxiert wird. Vor allem: Sowohl die Produktion der Carbonfäden in den USA als auch die Weiterverarbeitung in Wackersdorf und Leipzig ist laut BMW auf größtmögliche Effizienz und kleinstmöglichen CO2-Ausstoß ausgelegt.

Man verfolge einen ganzheitlichen Ansatz, heißt es dazu bei den Münchnern. Vom ersten Produktionsschritt bis zum Ende des Autolebens sei der i3 strikt auf ökologische Verträglichkeit ausgerichtet. Und auf eine mittelfristig generelle Neuausrichtung des Geschäftsmodells: "Alle Entwicklungen aus dem Projekt i müssen und werden auch auf die übrige Modellpalette abstrahlen", sagte Projektleiter Manuel Sattig.

E-Auto kaufen, Benziner und Diesel günstiger mieten

Dazu gehöre auch eine neue Art der Kundenbeziehung. Um Elektroauto-Skeptikern die Entscheidung für einen i3 zu erleichtern, wurde beispielsweise ein Rundum-Sorglos-Paket namens 360° Electric entwickelt. Der i3-Käufer erhält nicht nur eine sogenannte Wallbox als Ladestation für die heimische Garage, sondern unter anderem auch Leihwagenangebote, falls für eine Fahrt dann doch ein BMW herkömmlicher Bauart benötigt wird.

Neben Ingenieuren und Marketingleuten haben auch die Wortschöpfer bei BMW ganze Arbeit geleistet, um das Revolutionäre des Autos zu verdeutlichen. "Next Premium" ist einer der Begriffe, die beispielsweise Benoit Jacob, der Designchef der i-Modelle, häufig benutzt. Die Formulierung soll klarmachen, dass der Wagen für ein ganz neues Autogefühl steht; für mehr als nur einen geräuschlosen Antrieb ohne Abgase, für eine Revolution von innen gewissermaßen.

Der BMW zum Durchrutschen

Man kapiert das bei der ersten Sitzprobe. Weil Antriebstechnik im Fahrzeugboden steckt, hatten die Konstrukteure mehr Spielraum. Und den haben sie genutzt: Der i3 ist ungewöhnlich geräumig für ein Viersitzer-Auto von exakt vier Metern Länge.

Vor allem vorn herrscht viel Freiheit, weil sowohl Mittelkonsole als auch Gangschaltung zwischen Fahrer und Beifahrer verschwunden sind - man kann also in der ersten Reihe direkt durchrutschen. Das Lenkrad ist dünner als bei anderen Autos, und das Ein-Gang-Getriebe wird mit einem Mini-Knubbel an der Lenksäule bedient.

Ein Blickfang ist der zentrale Bildschirm, denn so modern und brillant ist bislang kein anderer Bordcomputer eines Serienautos. Um so unverständlicher ist es, dass BMW daneben die bekannte Radioeinheit verbaut. Dadurch werden vielleicht ein paar Euro eingespart, doch ein derart modernes Auto hätte etwas Besseres verdient als einen banalen Drehknopf und ein halbes Dutzend Stationstasten. Wo doch sonst alles neu gestaltet wurde, sogar der Zündschlüssel extra leicht ist und nachwachsende Rohstoffe im Interieur verbaut sind.

Die Konsolen sind beispielsweise aus Eukalyptusholz, das keine chemische Bearbeitung braucht; die Sitze werden zum Teil aus recycelten PET-Flaschen hergestellt und sind mit Leder bezogen, das mit einem Extrakt aus Olivenblättern gegerbt wird; die Türverkleidungen werden aus den Fasern der Kenaf-Pflanze hergestellt; für die Stoffbezüge wird Wolle neuseeländischer Schafe verarbeitet.

Der Designer setzt auf Entspannung

Der Wille der Entwickler, den i3 so leicht wie möglich zu machen, ist ebenfalls an einzelnen Details abzulesen. Die Sitze sind zum Beispiel dünner als gewohnt, die Verstellhebel sind kürzer. Einen Griff zum Zuziehen der Türen gibt es nicht, diese Funktion übernehmen Mulden in der Türverkleidung. Und im Motorraum gibt es keine Kunststoffabdeckungen über den Nebenaggregaten, sondern lediglich dünne Stoffnetze. Außerdem ist das Carbon in der Karosserie gut sichtbar - als schwarzgraues Gewebegewirr im Türrahmen.

Beim Einstiegspreis von 34.950 Euro muss übrigens für viele - gerade in einem E-Auto wichtige - Ausstattungsdetails extra gezahlt werden, etwa für ein Navigationssystem, für eine Sitzheizung (die viel effektiver wärmt als eine Klimaanlage) oder stromsparende LED-Scheinwerfer.

Immerhin aufpreisfrei vermittelt der i3 schon im Stand bei der ersten Sitzprobe ein tatsächlich neues und lässiges Gefühl für das Auto. Auch dies, so sagt es Designchef Jacob, habe letztlich einen positiven Effekt auf die elektrische Reichweite. "Ein entspannter Fahrer bewegt den i3 automatisch sparsamer und kommt deshalb mit einer Akkuladung weiter."

Entspannte Elektroautofahrer? Davon gibt es hierzulande noch nicht allzu viele. Das liegt einerseits an der Tatsache, dass gegenwärtig lediglich etwa 8000 E-Fahrzeuge in Deutschland auf den Straßen sind; vor allem aber daran, dass es nur 3800 öffentliche Ladestationen gibt. Der Stress, ob der Strom wirklich bis zur nächsten Steckdose reicht, dürfte daher noch lange ein ständiger Begleiter von E-Mobilisten sein.

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insgesamt 468 Beiträge
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1. optional
gruenertee 29.07.2013
besteht die Möglichkeit, dass man einfach eine ganz normale Karosserie wiederverwendet und einfach einen e-Motor reinpackt? Ein Problem sehe ich bei den ganzen e-Autos, dass man aus 2km Entfernung schon sieht, dass es eines ist.
2. Flop ...
C. V. Neuves 29.07.2013
... aber ich bin schon manches mal falsch gelegen. Ich halte das für industriell gefertigten Müll.
3. optional
denkpanzer 29.07.2013
Viel Glück BMW. Mutige Investition in die Zukunft die sich hoffentlich auszahlt. Vielleicht klappt es später auch noch mit dem Design.
4. So wird das nix
cor 29.07.2013
Zitat von sysopJürgen PanderRund zwei Milliarden Euro hat BMW ins Projekt i investiert. Ein immenser Einsatz für ein Auto, wie es noch keines gab. Der Kleinwagen i3 hat einen E-Antrieb, eine Karbonkarosserie und könnte für die Bayern ein Neuanfang sein. Eines darf er aber auf keinen Fall: floppen. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/weltpremiere-bmw-praesentiert-elektroauto-i3-a-913614.html
Eine mutige Aussage, denn letztendlich entscheidet vor allem eins: Der Preis. Der stimmt leider hinten und vorne nicht. Wir reden hier von einem Kleinwagen für mindestens 34000 Euro.
5. Zu den aufgerufenen Preisen
elwu 29.07.2013
wird das Ding ein Flop.
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BMW: Von Flugzeugbauer zum Premium-Pkw-Hersteller

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera


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