Neuer Abgastest WLTP Autofahrer müssen mit höherer Kfz-Steuer rechnen

Neuwagen verbrauchen im Schnitt 42 Prozent mehr Sprit als angegeben. Mit diesen Abweichungen soll jetzt Schluss sein - zum 1. September gilt ein neues Prüfverfahren. Das kommt auf Pkw-Besitzer zu.

Volkswagen

Von Christian Frahm


Viele Autobesitzer verzweifeln daran, dass ihr Wagen ständig mehr verbraucht als im Prospekt versprochen - selbst bei bewusst spritschonender Fahrweise. Wie weit die CO2- und Kraftstoffwerte fernab der Realität liegen, hat jetzt erneut die Umweltorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) untersucht. Das Ergebnis der Mittwoch veröffentlichten Studie: Im Durchschnitt liegt der Verbrauch von Neuwagen in Europa 42 Prozent höher als von den Herstellern angegeben.

ICCT ist eine unabhängige Forschungsorganisation, die vor drei Jahren den VW -Dieselskandal in den USA mit aufgedeckt hat. Als die Studie im Jahr 2013 zum ersten Mal veröffentlicht wurde, lag die Diskrepanz noch bei etwa 25 Prozent.

Ein Hauptgrund für die extremen Abweichungen war nach Ansicht von Experten der Testzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), mit dem die Werte lange Zeit ermittelt wurden. Dieser wird jetzt durch den WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, zu Deutsch "weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren") ersetzt. Ab dem 1. September ist dieses neue Messverfahren für alle Neuwagen verpflichtend.

Was ändert sich - und was bedeutet das für den Autofahrer? Die wichtigsten Infos zum neuen Testverfahren.

Welche Folgen hat der WLTP für Autofahrer?

Die Autofahrer könnten durch eine bessere Transparenz profitieren. Sie müssen sich jedoch auch auf eine tendenziell höhere Kfz-Steuer gefasst machen, das erwartet auch der ADAC. Denn die Höhe der CO2-Emission ist - neben der Größe des Hubraums und der Antriebsart - einer von drei Faktoren zur Berechnung der Kfz-Steuer.

Für Pkw, die seit dem 1. Januar 2014 erstmals zugelassen wurden, liegt die Freigrenze im Schnitt bei 95 Gramm pro Kilometer. Jedes weitere Gramm über der steuerfreien Grenze kostet zwei Euro pro Jahr. Werden mit dem WLTP-Zyklus nun realistischere (und damit höhere) Verbrauchs- und CO2-Werte ermittelt, erhöht das auch die Steuer, sofern der CO2-Wert über 95 Gramm je Kilometer liegt.

Für alle Autos, die heute bereits zugelassen sind, gilt allerdings weiterhin der im NEFZ-Zyklus ermittelte Wert, die Steuer bleibt gleich. Die Berechnung der Kfz-Steuer nach WLTP-Werten soll erst bei Autos greifen, die nach dem 1. September 2018 zugelassen werden.

Welche Konsequenzen hat der WLTP für Neuwagenkäufer?

Die Umstellung auf den neuen Testzyklus hat die Hersteller in die Bredouille gebracht, viele Modelle sind plötzlich nicht mehr lieferbar. Grund dafür ist, dass die Hersteller es derzeit nicht schaffen, alle Fahrzeuge nach dem neuen Abgastest WLTP zertifizieren zu lassen. Die Verfahren dazu sind aufwendig, da jede einzelne Motor- bzw. Ausstattungsvariante in einem langwierigen Verfahren abgenommen werden muss. Es fehlen zudem Prüfstände. So müssen Kunden beispielsweise auf die BMW SUV-Modelle X5 und X6 mit Benzinmotor bis 2019 warten. Auch bei Daimler, Audi, VW und vielen anderen Herstellern können Kunden ihr Wunschmodell nicht mehr bestellen - oder warten monatelang auf die Auslieferung.

Wie unterscheiden sich WLTP und NEFZ?

Vergleicht man den WLTP mit dem NEFZ, fällt auf, dass der neue Test deutlich länger dauert, nämlich 30 statt 20 Minuten. Dadurch erhöht sich die gefahrene Strecke von bislang elf auf jetzt 23,25 Kilometer. Gleichzeitig sinkt der Zeitanteil, in dem das Auto stillsteht (etwa um Ampelstopps zu simulieren) von 25 Prozent beim NEFZ auf 13 Prozent im WLTP.

Außerdem wird jetzt deutlich häufiger beschleunigt, einmal auf bis zu 131 km/h (NEFZ maximal 120 km/h), wodurch die Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h im alten Zyklus auf 46,6 km/h im WLTP steigt.

Auch die Testvorgaben für die Außentemperatur werden präzisiert: Galt beim NEFZ noch ein Temperaturfenster von 20 bis 30 Grad, wird das Auto im neuen Zyklus bei exakt 23 Grad getestet. Den klimatischen Bedingungen entsprechend gibt es für Europa außerdem eine nachträgliche Betrachtung der Ergebnisse für eine Temperatur von 14 Grad, welche dann per Simulation berechnet wird.

Hat sich beim WLTP nur das Fahrprofil geändert?

Nein, neben dem realistischeren Fahrprofil spielt auch das Fahrzeug selbst eine wichtige Rolle im WLTP. Beim NEFZ konnte der Hersteller immer das leichteste Modell einer Baureihe auf den Prüfstand stellen und dadurch den Verbrauchswert niedrig halten. Mit dem WLTP wird nun auch die individuelle Ausstattung eines Autos berücksichtigt - und zwar in jeder beim Hersteller bestellbaren Variante.

Dafür wird das jeweils leichteste Basismodell und zusätzlich eine voll ausgestattete Variante inklusive sämtlicher Ausstattungsoptionen auf dem Prüfstand getestet. Aus diesen beiden Werten errechnet der Hersteller dann die Verbrauchswerte aller dazwischenliegenden Ausstattungsvarianten. Berücksichtigt werden auch verschiedene Karosserieformen sowie jede mögliche Kombination aus Motor und Getriebe.

Welche Schwächen hat der WLTP?

Auch bei diesem Verfahren wurden Kompromisse zwischen der Politik und den Herstellern getroffen, die Letzteren einen Spielraum bieten. Ein gutes Beispiel dafür ist der Reifendruck: Beim NEFZ konnten die Hersteller den Reifen bis an seine Belastungsgrenze aufpumpen, der Reifendruck war nicht spezifiziert. Die Folge war ein deutlich geringerer Rollwiderstand als im realen Betrieb. Auch beim WLTP hat man sich nicht auf einen festen Wert geeinigt, sondern lediglich festgeschrieben, dass der Reifendruck "fahrzeugspezifisch" sein muss, was erneut Raum für einen erhöhten Reifendruck lässt.

Vor allem können aber Autos mit leistungsstarken Motoren vom WLTP profitieren, während schwach motorisierte Kleinwagen schlechter abschneiden. Denn für Letztere sind die höheren Geschwindigkeiten und schnelleren Beschleunigungen im WLTP ein Nachteil - die großen Spritschlucker haben in der Regel jedoch einen besseren Wirkungsgrad und können weite Strecken in einem hohen Gang und damit verbrauchsärmer zurücklegen.

Wieso wurde das neue Verfahren entwickelt?

Das seit 1992 gültige Testverfahren NEFZ ist schlicht nicht mehr zeitgemäß. Zum einen, weil das Fahrprofil - also die Strecke, die Fahr- und Standzeiten sowie die gefahrenen Geschwindigkeiten auf dem Prüfstand - nicht mehr dem heutigen Fahrverhalten entspricht.

Zum anderen, weil der NEFZ den Herstellern viele Schlupflöcher bot, was die absurd niedrigen Prüfstandswerte erklärt: Wie wenig die NEFZ-Prozedur mit einer realen Autofahrt zu tun hat, zeigt sich, wenn man den Labortest auf die Straße überträgt: Demnach müsste man allein im Auto sitzen, der Tank dürfte nur zu 40 Prozent gefüllt sein, Heizung, Gebläse und Radio müsste abgeschaltet sein und die Strecke müsste topfeben geradeaus gehen - selbstverständlich ohne Gegenwind.

Um den Verbrauchern realere Abgas- und Verbrauchsangaben liefern zu können, wurde daher das neue Testverfahren WLTP festgelegt, das seit 1. September diesen Jahres gilt. Dieser Test basiert erstmals auf realen Fahrdaten aus Asien, Europa und den USA und damit auf einem repräsentativeren Fahrprofil als bislang.

insgesamt 145 Beiträge
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Seite 1
JungUndFrei 31.08.2018
1.
Das die Werte nicht der Realität entsprachen, fand ich nie besonders schlimm. Wichtig war die Vergleichbarkeit unter einander und die war mMn gegeben. Die Autoindustrie kann wenig dafür, wenn sich die EU komische Normen ausdenkt.
treime 31.08.2018
2. Eingebrockt...
...hat uns das am Ende die Automobilindustrie. Und die sich selber. Aber hey, so lange bei VW & Co. die Milliardengewinne sprudlen und die Boni ausbezahlt werden, ist doch alles in Ordnung! Viel interessanter wäre noch, wenn die Konzerne saftige Milliardenstrafen kassieren würden, wenn sie einer Lüge überführt werden/wurden.
e.pudles 31.08.2018
3. Entweder überlege ich falsch
oder wir werden ein mal mehr von einer Regierung über den Tisch gezogen. Hat die GK doch hoch und heilig versprochen es werde keine Steuererhöhungen geben. Also muss die Autoindustrie neue Methoden und Apparate einsetzen um den "möglichst" genauen Benzinverbrauch voraussagen zu können. Gute Sache. Wieso muss nun der Autofahrer diese vermutlichen Mehrausgaben der Automobilbauer über die KfZ Steuer bezahlen? Das wäre teilweise noch verständlich für alle ab 1. September neu gekauften gültig wäre, aber doch nicht für mein altes Auto aus dem Jahre 1998. (Fahre pro Jahr max. 2.500km). Danke demjenigen der mir dies alles verständlich, logisch und vernünftig erklären kann.
Ein_denkender_Querulant 31.08.2018
4. Testzyklus
Eine Testzyklus ist ein Testzyklus ist ein Testzyklus. Wer das nicht versteht, versteht es nicht. Ein einheitlicher Test für alle Fahrzeuge ist absurd, weil jedes anderes bewegt wird. Für mein 4l Fahrzeug war der bisherige Test recht stimmig. Ich konnte den Normverbrauch nach belieben unterschreiten, oder auch verdoppeln. Autobahn Vollgasfahrten verbrauchen komischer Weise mehr Sprit, als mit 60km/h durch die Toskana zu zuckeln. Es gibt vorgegebe Schwungmassenklassen, die das Fahrzeuggewicht auf dem Prüfstand abbilden. Ebenso wäre es sinnvoll, Fahrzeuge mit unterschiedlichen Zyklen zu bewegen. Langsam, Moderat, Maximal. Damit könnten Käufer etwas anfangen. Der neue Test wird rein gar nichts ändern, nur höhere Steuern bringt. Das hat der Stammtisch, der nicht in der Lage war, bisherige Normverbräuche zu verstehen, wieder sauber hinbekommen. Jetzt steht im Katalog ein anderer willkürlicher Verbrauchswert, aber alle zahlen mehr.
AllesKlar2014 31.08.2018
5. die Kontrollgewalt obliegt der Regierung
Ueberwachungsvereine, Zulassungsbehoerden etc. Alles hat versagt, einschl. Des Nicht inRegressnehmens der KFZ Hersteller. Jetzt KFZ Steuer hoch als Automatismus. Da wundert sich noch jemand, dass die selbstherrlichen Beschlussfassungen einer Regierung vom Volk nicht mehr mitgetragen werden?!
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