Neue Abgas- und Spritmessung Die Verbrauchslüge

Neuwagen verbrauchen laut einer Studie im Schnitt rund 42 Prozent mehr Sprit als vom Hersteller angegeben. Doch mit den extremen Abweichungen soll bald Schluss sein - dank eines neuen Prüfverfahrens.

Volkswagen

Von Christian Frahm


Viele Autobesitzer verzweifeln daran, dass ihr Wagen ständig mehr verbraucht als im Prospekt versprochen - selbst bei bewusst spritschonender Fahrweise. Wie weit die CO2- und Kraftstoffwerte fernab der Realität liegen, hat jetzt erneut die Umweltorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) untersucht. Das Ergebnis ihrer am Montag veröffentlichten Studie: Im Durchschnitt liegt der Verbrauch von Neuwagen in Europa 42 Prozent höher als von den Herstellern angegeben.

Die ICCT ist eine unabhängige Forschungsorganisation, die vor zwei Jahren den VW -Dieselskandal in den USA mit aufgedeckt hat. Als die Studie im Jahr 2013 zum ersten Mal veröffentlicht wurde, lag die Diskrepanz noch bei etwa 25 Prozent. Bereits im vergangenen Jahr betrug die Kluft aber mehr als 40 Prozent.

Ein Hauptgrund für die extremen Abweichungen war nach Ansicht von Experten der Testzyklus, mit dem die Werte lange Zeit ermittelt wurden. Doch genau hier hat sich seit Kurzem etwas geändert.

Der sogenannte NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) wurde durch den WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, zu Deutsch "weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren") ersetzt. Dessen überarbeitete Testbedingungen und Fahrprofile könnten die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten etwa halbieren, erwarten die ICCT-Forscher.

Was ändert sich - und was bedeutet das für den Autofahrer? Die wichtigsten Infos zum neuen Testverfahren.

Wieso wurde das neue Verfahren entwickelt?

Das seit 1992 gültige Testverfahren NEFZ ist schlicht nicht mehr zeitgemäß. Zum einen, weil das Fahrprofil - also die Strecke, die Fahr- und Standzeiten sowie die gefahrenen Geschwindigkeiten auf dem Prüfstand - nicht mehr dem heutigen Fahrverhalten entspricht.

Zum anderen, weil der NEFZ den Herstellern viele Schlupflöcher bot, was die absurd niedrigen Prüfstandswerte erklärt: Wie wenig die NEFZ-Prozedur mit einer realen Autofahrt zu tun hat, zeigt sich, wenn man den Labortest auf die Straße überträgt: Demnach müsste man allein im Auto sitzen, der Tank dürfte nur zu 40 Prozent gefüllt sein, Heizung, Gebläse und Radio müsste abgeschaltet sein und die Strecke müsste topfeben geradeaus gehen - selbstverständlich ohne Gegenwind.

Um den Verbrauchern realere Abgas- und Verbrauchsangaben liefern zu können, wurde daher das neue Testverfahren WLTP festgelegt, das seit 1. September diesen Jahres gilt. Dieser Test basiert erstmals auf realen Fahrdaten aus Asien, Europa und den USA und damit auf einem repräsentativeren Fahrprofil als bislang.

Wie unterscheiden sich WLTP und NEFZ?

Vergleicht man den WLTP mit dem NEFZ, fällt auf, dass der neue Test deutlich länger dauert, nämlich 30 statt 20 Minuten. Dadurch erhöht sich die gefahrene Strecke von bislang elf auf jetzt 23,25 Kilometer. Gleichzeitig sinkt der Zeitanteil, in dem das Auto stillsteht (etwa um Ampelstopps zu simulieren) von 25 Prozent beim NEFZ auf 13 Prozent im WLTP.

Außerdem wird jetzt deutlich häufiger beschleunigt, einmal auf bis zu 131 km/h (NEFZ maximal 120 km/h), wodurch die Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h im alten Zyklus auf 46,6 km/h im WLTP steigt.

Auch die Testvorgaben für die Außentemperatur werden präzisiert: Galt beim NEFZ noch ein Temperaturfenster von 20 bis 30 Grad, wird das Auto im neuen Zyklus bei exakt 23 getestet. Den klimatischen Bedingungen entsprechend ist für Europa außerdem eine nachträgliche Betrachtung der Ergebnisse auf eine Temperatur von 14 Grad geplant. Diese würde dann per Simulation berechnet, ist aber noch nicht offiziell beschlossen.

Wann und wie wird der WLTP eingeführt?

Bereits seit dem 1. September 2017 müssen neue Fahrzeugtypen nach dem WLTP getestet werden, um eine Zulassung zu erhalten. Ein Jahr später müssen dann alle neu zugelassenen Pkw das neue Testverfahren durchlaufen. Dabei wird natürlich nicht jedes produzierte Fahrzeug getestet, sondern einzelne Pkw, die beispielhaft für den Fahrzeugtypen stehen. Für leichte Nutzfahrzeuge gelten diese Regelungen jeweils um ein Jahr nach hinten versetzt.

Hat sich beim WLTP nur das Fahrprofil geändert?

Nein, neben dem realistischeren Fahrprofil spielt auch das Fahrzeug selbst eine wichtige Rolle im WLTP. Beim NEFZ konnte der Hersteller immer das leichteste Modell einer Baureihe auf den Prüfstand stellen und dadurch den Verbrauchswert niedrig halten. Mit dem WLTP wird nun auch die individuelle Ausstattung eines Autos berücksichtigt - und zwar in jeder beim Hersteller bestellbaren Variante.

Dafür wird das jeweils leichteste Basismodell und zusätzlich eine voll ausgestattete Variante inklusive sämtlicher Ausstattungsoptionen auf dem Prüfstand getestet. Aus diesen beiden Werten errechnet der Hersteller dann die Verbrauchswerte aller dazwischenliegenden Ausstattungsvarianten. Berücksichtigt werden auch verschiedene Karosserieformen sowie jede mögliche Kombination aus Motor und Getriebe.

Welche Schwächen hat der WLTP?

Auch bei diesem Verfahren wurden Kompromisse zwischen der Politik und den Herstellern getroffen, die Letzteren einen Spielraum bieten. Ein gutes Beispiel dafür ist der Reifendruck: Beim NEFZ konnten die Hersteller den Reifen bis an seine Belastungsgrenze aufpumpen. Die Folge war ein deutlich geringerer Rollwiderstand als im realen Betrieb. Jetzt gilt ein Mittelwert. Waren mit dem NEFZ früher beispielsweise sechs Bar Reifendruck möglich und laut den Vorgaben des Herstellers drei Bar vorgeschrieben, wird der Reifen für den WLTP auf 4,5 Bar aufgepumpt.

Vor allem können aber Autos mit leistungsstarken Motoren vom WLTP profitieren, während schwach motorisierte Kleinwagen schlechter abschneiden. Denn für Letztere sind die höheren Geschwindigkeiten und schnelleren Beschleunigungen im WLTP ein Nachteil - die großen Spritschlucker haben in der Regel jedoch einen besseren Wirkungsgrad und können weite Strecken in einem hohen Gang und damit verbrauchsärmer zurücklegen.

Welche Folgen hat der WLTP für Autofahrer?

Die Autofahrer könnten durch eine bessere Transparenz profitieren. Sie müssen sich jedoch auch auf eine tendenziell höhere Kfz-Steuern gefasst machen. Denn die Höhe der CO2-Emission ist - neben der Größe des Hubraums und der Antriebsart - einer von drei Faktoren zur Berechnung der Kfz-Steuer.

Für Pkw, die seit dem 1. Januar 2014 erstmals zugelassen wurden, liegt die Freigrenze im Schnitt bei 95 Gramm pro Kilometer. Jedes weitere Gramm über der steuerfreien Grenze kostet zwei Euro pro Jahr. Werden mit dem WLTP-Zyklus nun realistischere (und damit höhere) Verbrauchs- und CO2-Werte ermittelt, erhöht das auch die Steuer, sofern der CO2-Wert über 95 Gramm je Kilometer liegt.

Für alle Autos, die heute bereits zugelassen sind, gilt allerdings weiterhin der im NEFZ-Zyklus ermittelte Wert, die Steuer bleibt also gleich. Die Berechnung der Kfz-Steuer nach WLTP-Werten soll erst bei Autos greifen, die nach dem 1. September 2018 zugelassen werden.

insgesamt 325 Beiträge
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Seite 1
Ge-spiegelt 06.11.2017
1. Ist ja zu begrüßen
aber viele Autofahrer sind selbst am hohen Verbrauch schuld: keine voraus schauende Fahrweise, zu schnell und zu langsame Beschleunigung. Plus zu wenig Luft in den Reifen. Ich mache ein halbes Bar mehr rein.
muunoy 06.11.2017
2. Geht es hier um die Optimierung von Steuereinnahmen?
Was soll das? Die Mängel des bisherigen Tests waren doch bekannt. Ich habe in meinem Autofahrerleben nun schon einige Modelle durch. Und bei mir liegt der Durchschnittsverbrauch immer ungefähr 2l über der Angabe "kombiniert". Außer bei meinem A8. Da bin ich nur 1l drüber, wobei ich definitiv kein Schleicher bin. Bei dem von mir privat gefahrenen TT lag ich während der Einfahrphase sogar unter dem Durchschnittsverbrauch. Danach dann die üblichen 2l. Also, ich kann damit leben, auf die Angabe "kombiniert" einfach 2 l drauf zu rechnen. Hier soll wohl die nächste Sau durchs Dorf getrieben werden, um die Kfz-Steuereinnahmen zu erhöhen.
_unwissender 06.11.2017
3. Muss man lachen?
" Dieser Test basiert erstmals auf realen Fahrdaten aus Asien, Europa und den USA" Also nicht auf Fahrdaten aus Deutschland. Ergo: aus Beschleunigungswerten, die nicht annähernd deutsches Niveau erreichen. Damit sind mindestens 10 bis 20% Mehrverbrauch zu erwarten. Außerdem werden die Riesen von Rädern anscheinend nicht berücksichtigt. Wenn man sich bei einem 20-Zöller mit 300er Breite eine Masse von 40 kg pro Rad vorstellt und dies mit dem entsprechenden Trägheitsmoment zu beschleunigen hat, braucht das Vehikel nochmals mindestens 10% mehr. Was ist dann gewonnen?
ekel-alfred 06.11.2017
4. Akademische Scheindebatte
Ich behaupte einfach mal, dass der tatsächliche Verbrauch eines Fahrzeuges zu 50% von der Fahrweise und den Einstellungen des Fahrers abhängen. Klimaanlage, Radio, offene Fenster, Kavalierstarts, miese Reifen, Temperaturen und noch viel mehr Dinge, beeinflussen den Verbrauch. Wir sollten daher diese akademische Scheindebatte aufhören.
hans-rai 06.11.2017
5. Kann man das wirklich genau angeben?
Beim Spritverbrauch hängt doch so viel von der individuellen Fahrweise und den äußeren Umständen ab, wieviel ein Auto wirklich verbraucht. Die Angaben können doch nur vage Richtwerte sein. Daraus jetzt wieder ein juristisches Drama zu machen, dass diese Angaben nicht hundertprozentig eingehalten werden, ist doch übertrieben und leider typisch für diese derzeitige Hysterie.
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