Zehn Jahre Euro-NCAP-Crashtests Fünf Sterne, zwei Welten

Wo reihenweise Neuwagen zu Schrott gefahren werden, geht’s meistens um die Sicherheit. Wie gut ein Auto beim Crashtest abschneidet, hängt aber auch von der Geografie ab: Amerika testet anders als Europa. Fünf Sterne vergeben beide, aber welche sind wertvoller?

Von Martin Brinkmann


Die transatlantischen Crash-Konkurrenten verstecken sich hinter gleichermaßen kryptischen Kürzeln. In den USA ist der NHTSA-Crashtest maßgeblich, benannt nach der zuständigen Bundesbehörde National Highway Traffic Safety Administration. In Europa zählt für Autokäufer und Hersteller nur der Euro NCAP, was für New Car Assassment Programme steht. Während die Amerikaner schon Ende der 70er Jahre mit den behördlichen Tests starteten, wurde das Crash-Feld in Europa zuerst von den Automobilclubs besetzt. Der ADAC begann 1987 mit eigenen Sicherheitstests und zählt zu jenen Organisationen, die vor genau zehn Jahren den Euro NCAP ins Leben riefen, darunter die Europäische Union und mehrere europäische Regierungen inklusive der deutschen.

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Zehn Jahre Euro-NCAP-Crashtests: Hier fliegen die Fetzen

240 Modelle wurden beim Euro NCAP bisher getestet. Insgesamt 581 Autos blieben dabei auf der Strecke, denn jedes Modell wird mehreren Tests unterzogen. Anfangs waren es zwei: der Frontal- und der Seitencrash, für die jeweils maximal 16 Punkte vergeben werden. Fahrzeuge mit der Höchstwertung von 32 Punkten erhielten früher vier Sterne. Seit fünf Jahren können Autos, die mit seitlichen Kopfairbags ausgerüstet sind, noch in einem dritten Test punkten, dem so genannten Pfahltest. Dabei wird ein Seitenaufprall auf einen Pfahl im Bereich der Fahrertür simuliert. Ein Fünf-Sterne-Resultat wurde erst mit diesem Test, der maximal zwei Punkte bringt, möglich. Inzwischen haben auch Autos ohne Kopfairbags Chancen auf fünf Sterne: Ist das Fahrzeug mit Gurtwarnern ausgestattet, die einen ans Anschnallen erinnern, gibt es dafür jetzt drei Zusatzpunkte. Die Kindersicherheit und der Fußgängerschutz wird beim Euro NCAP inzwischen ebenfalls geprüft, beides fließt allerdings nicht in die Gesamtnote ein, sondern wird separat bewertet.

Der größte Unterschied zum US-Test ist der Frontalcrash. Die NHTSA lässt die Autos mit 56 km/h mit der gesamten Fahrzeugfront mit einem Betonblock kollidieren. Der Euro NCAP dagegen praktiziert den seitlich versetzten, so genannten Offset-Aufprall: Mit einer Geschwindigkeit von 64 km/h rast das Auto auf eine Barriere, die nur 40 Prozent der Fahrzeugfront abdeckt und die zudem deformierbar ist, also einem anderen Fahrzeug entspricht. Dr. Wilfried Klanner, als Leiter Test & Technik beim ADAC für Crashtests verantwortlich, hält die europäische Variante für die realistischere Unfallsituation. "Erstens ist die Teilüberdeckung häufiger, und zweitens verlangt sie mehr Stabilität von der Fahrzeugstruktur." Denn der NCAP sei ein Strukturtest, im Gegensatz zum amerikanischen Pendant, das in erster Linie die Qualität der Rückhaltesysteme wie Gurte und Airbags bewerte.

Gurt-Freiheit wird in Amerika groß geschrieben

Hinzu kommt, dass die Amerikaner noch immer Gurtmuffel sind - von den 42.636 Verkehrstoten 2004 waren 55 Prozent nicht angeschnallt. Deshalb müssen die Dummys den Frontalcrash mit und ohne Gurt möglichst unbeschadet überstehen. Dazu müssen zum Beispiel die Airbags viel größer sein als beim Euro NCAP, wo nur angeschnallt getestet wird. Crash-Experte Klanner hält diesen amerikanischen Kompromiss für problematisch. "Wenn ich ein Fahrzeug auf die Kombination von Gurt und Airbag auslege, kann ich natürlich viel feiner abstimmen, als wenn ich dazu auch noch ohne Gurt allein mit dem Airbag eine entsprechende Rückhaltewirkung realisieren muss." Vor diesem Hintergrund wirkt auch die - nicht unumstritten - hohe Bewertung von Gurtwarnern durch den NCAP schlüssiger. "Das ist eine rein erzieherische Maßnahme", erläutert Klanner. "Denen, die sich sowieso immer anschnallen, bringt das gar nichts. Das ist sozusagen der Solidarbeitrag, denn hinsichtlich der Gesamtzahl der Verkehrstoten bringt es natürlich doch was, weil auch in Europa überproportional viele im Auto sterben, die keinen Gurt tragen."

Die unterschiedlichen Frontalaufprall-Situationen haben aber auch Konsequenzen für die gesamte Fahrzeugstruktur. Denn die breite, starre Barriere der Amerikaner bremst den Testwagen zwar extrem schnell ab und stellt dadurch besonders hohe Anforderungen an Gurte und Airbags. Doch durch die große Aufprallfläche wird die Struktur weniger stark belastet wie beim Euro NCAP - und wie häufig in realen Unfallsituationen. Klanner: "Die Fahrgastzelle wird beim NHTSA-Test relativ wenig beansprucht, weil die Last sich überall in die Struktur verteilen kann. Und es kommt auch kaum vor, dass das Lenkrad, das Armaturenbrett oder die A-Säule in die Zelle eindringt." Gerade deshalb habe der Euro NCAP von Anfang an mit dem Offset-Aufprall getestet. "Die Realität hat damals gezeigt: Die Leute kommen ums Leben, weil sich - vor allem bei kleineren Auto - die Fahrgastzellen deformieren und Dinge in sie eindringen."

Globale Hersteller im Spagat

Die hohen Strukturanforderungen des Euro NCAP haben bei den Herstellern Wirkung gezeigt. "Die Fahrgastzellen sind steifer geworden und die Knautschzonen nehmen mehr Energie auf. Die Autos sind heute für viele Unfallsituationen richtiger ausgelegt, das zeigt auch die sinkende Zahl der Verkehrstoten", erklärt ADAC-Mann Klanner. Von der amerikanischen NHTSA wird die steifere Struktur allerdings nicht unbedingt goutiert. "Wenn ich diese Fahrzeuge jetzt dem US-Test unterziehe, kann es natürlich sein, dass sie die Belastungswerte übersteigen." Weil sozusagen das straffere Auto vor der unnachgiebigen Barriere noch schneller zum Stillstand gezwungen wird und die Insassen noch stärker beschleunigt werden.

Wenig Probleme haben damit Hersteller, die auf dem US-Markt keine Rolle spielen. Doch für viele deutsche Hersteller, aber auch für japanische und koreanische ist dieser Crashtest-Spagat alles andere als einfach. Diese Interessengegensätze begleiten den Euro NCAP seit seiner Geburt. "Die Firmen, die nicht nach Amerika verkaufen, waren natürlich Feuer und Flamme für den Strukturtest", erinnert sich Klanner. "Denn die wussten genau, dass die auf dem US-Markt vertretene europäische Konkurrenz einen großen Aufwand betreiben muss, um beides zu erfüllen." Deshalb fällt es zum Beispiel die französischen Herstellern auch etwas leichter, mit NCAP-Bestnoten zu glänzen, was ihnen serienweise gelungen ist.

Das zahlt sich aus. Denn die europäischen und besonders die deutschen Kunden legen auf Sicherheit viel Wert. Opel-Pressesprecher Manfred Daun: "Der Euro-NCAP-Test hat eine große Bedeutung für das Marketing. Voraussetzung ist allerdings, dass die Bestnote erreicht wird." Denn damit werde von neutraler, sachverständiger Seite das hohe Sicherheitsniveau bestätigt. "Eine Botschaft, die einen wesentlichen Teil zur Kaufentscheidung beiträgt."

Einheitlicher "World NCAP" in Sicht

Die enorme wirtschaftliche Bedeutung von Crashtests macht eine weltweite Harmonisierung nicht gerade leichter. Denn auch in Amerika gibt es etliche Hersteller, die kein Interesse daran haben, dass das leicht antiquierte NHTSA-Testszenario geändert wird. Doch früher oder später wird wohl zusammenwachsen, was aus Sicht der global agierenden Hersteller zusammengehört. ADAC-Experte Klanner schätzt, dass es "in spätestens zehn Jahren" eine Art World NCAP geben könnte. "Amerika hat zwar ein sehr großes Gewicht. Aber man sieht, dass sich der asiatische Raum, zumindest bis jetzt, mehr an den europäischen Normen orientiert. Wenn Europa also künftig mehr Gewicht bekommt und sich auch ein bisschen bewegt, dann ist eine Harmonisierung schon absehbar."

Von weltweit einheitlichen Crashnormen könnten besonders die Insassen der Klein- und Kompaktwagen profitieren. Denn für sie ist die Realität oft viel härter, als eine Crashtest-Barriere. Zum Beispiel, wenn der Unfallpartner ein ausgewachsener SUV ist, der sie fast überrollt. Dann erhöht sich selbst bei einem 5-Sterne-Modell wie dem aktuellen Golf die Verletzungsgefahr für die Passagiere erheblich, wie der ADAC mit einem Crashtest demonstrierte. Experten wie Wilfried Klanner fordern deshalb dieses Szenario - großes gegen kleines Auto - mit in die Tests einzubeziehen. "Diese Thematik der Kompatibilität steht auch auf der Roadmap des Euro NCAP. Sie zu verbessern, ist eine der letzten großen Herausforderungen der passiven Sicherheit."



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