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Abgasnormen der EU: Zetsche fordert Mitsprache bei CO2-Verhandlungen

Daimler-Chef Dieter Zetsche: "Teppichhandel muss ein Ende haben" Zur Großansicht
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Daimler-Chef Dieter Zetsche: "Teppichhandel muss ein Ende haben"

Dieter Zetsche fordert direkte Einflussnahme: Der Daimler-Chef will, dass die Autoindustrie bei der Festlegung von CO2-Grenzwerten künftig mit am Verhandlungstisch der EU sitzt. Die jetzige Debatte um Abgasnormen verglich er mit einem "Teppichhandel".

Hamburg - Nach dem vorläufigen Sieg der Autolobby im Gezerre um die CO2-Grenzwerte stellt Daimler-Chef Dieter Zetsche breitbeiniger als zuvor Forderungen auf: Der "Teppichhandel" bei der Festlegung solcher Grenzwerte müsse ein Ende haben, sagte er beim von den "Stuttgarter Nachrichten" veranstalteten Treffpunkt Foyer - die Abgasnormen sollen seines Erachtens nach nicht länger allein von der Politik, sondern zusammen mit der Autoindustrie festgelegt werden.

Am Montag war eine Abstimmung über strengere CO2-Grenzwerte erneut geplatzt. Das Thema stand zwar bei einem Treffen aller EU-Umweltminister auf der Tagesordnung, wurde aber auf Druck der Bundesregierung verschoben. Deutschland will seit längerem ein geplantes Gesetz aufweichen, wonach die Neuwagen-Flotte europäischer Autobauer bis zum Jahr 2020 im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen. Die Regelung würde vor allem die beiden deutschen Hersteller Daimler und BMW vor große Herausforderungen stellen.

Oettinger warnt Merkel

Die Bundesregierung will durchsetzen, dass die Autobauer sogenannte Super-Credits gewährt bekommen und damit schadstoffarme Fahrzeuge wie E-Mobile oder Hybride mehr als doppelt in der CO2-Bilanz anrechnen dürfen. Damit könnten sie spritdurstige Autos ausgleichen. Zum anderen schlägt sie vor, die Grenzwerte für eine begrenzte Zeit nur für einen Teil der Flotte verbindlich zu machen und die Einführung damit um vier Jahre zu verzögern. Zetsche geht davon aus, mit der Forderung nach Super-Credits erfolgreich zu sein.

Bislang ist die Autoindustrie nur über ihre Lobbyarbeit an der Entscheidungsfindung in Brüssel beteiligt. Wie intensiv die Einflussnahme bei der CO2-Regelung ausfällt, macht ein Zitat von EU-Kommissar Günther Oettinger deutlich. Beim Treffpunkt Foyer äußerte er zwar Verständnis für den Einsatz der Bundeskanzlerin. "Aber", so Oettinger, "so viel Lobbyismus kann man in dieser Position nicht alle Tage machen, sondern höchstens alle Jubeljahre mal."

Am Dienstag war bekannt geworden, dass sich Merkel nicht nur über einen Erfolg in Brüssel, sondern auch über eine Geldsegen für ihre Partei freuen darf: Die BMW-Anteilseigner Johanna Quandt und ihre Kinder Stefan Quandt und Susanne Klatten hatten der Partei am 9. Oktober je 230.000 Euro gespendet.

cst

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insgesamt 137 Beiträge
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1. wieso noch Mitarbeiter zur Verhandlung hinschicken?
graetz777 15.10.2013
... wenn eine Überweisung es auch tut?
2. Recht hat der Mann
ein-berliner 15.10.2013
Zitat von sysopDPADieter Zetsche fordert direkte Einflussnahme: Der Daimler-Chef will laut einem Medienbericht, dass die Autoindustrie bei der Festlegung von CO2-Grenzwerten künftig mit am Verhandlungstisch der EU sitzt. Die jetzige Debatte um Abgasnormen verglich er mit einem "Teppichhandel". http://www.spiegel.de/auto/aktuell/zetsche-fordert-mitspracherecht-bei-co2-verhandlungen-a-928006.html
"Wir wissen besser was gut für die eigene Tasche ist". Könnte direkt vom kranken Bishoff von der teuren Kanzel kommen.
3. Richtig!
N-Zyan 15.10.2013
Warum die Politik-Marionetten dazwischen setzen?
4.
Tamarind 15.10.2013
Ja, selbstverständlich sollte Zetsche Mitspracherecht haben. Haben die Banken-Lobbyisten schließlich doch auch. Gerecht ist gerecht! ;-) Je mehr enger man mit den Märkten zusammenarbeitet, desto effektiver marktkonform die Politik, ist doch logisch ...
5. Den Teppichhandel macht der Mann doch selber
ulrich_frank 15.10.2013
mit seinen vor Gericht durchfallenden Werkverträgen. Im übrigen: nach uns die Sintflut.
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CO2-Ausstoß - Die Fakten
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2009 hat die EU einen CO2-Grenzwert für Pkw festgelegt. Nach der gültigen Richtlinie darf der CO2-Ausstoß der Neuwagen-Flotte eines Herstellers ab 2020 durchschnittlich 95 Gramm je Kilometer nicht überschreiten. 2012 lag dieser Durchschnittswert in Europa bei 136,1 g/km, in Deutschland bei 141,8 g/km. Die EU-Regelung sieht Strafen vor, wenn die Autos ab 2020 mehr als 95 g/km ausstößen - und zwar 95 Euro je Gramm und Fahrzeug. Läge dann der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Autos eines Herstellers bei 105 g/km, würden pro verkauftem Auto 950 Euro fällig.

Nicht nur in Europa, auch für andere Weltregionen wurden CO2-Grenzwerte ab 2020 festgelegt. In den USA etwa 121 g/km (ab 2025 dann 93 g/km), in China 117 g/km und in Japan 105 g/km. Die deutsche Autoindustrie erklärte, der europäische Richtwert sei "sehr ambitioniert" und nur durch "erhebliche Mehrkosten" erreichbar.

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
CO2-Emissionen

Bei Neuzulassungen 2012 in Deutschland (Flotten-Durchschnitt in g/km):

 

 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

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