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VW Golf GTI: Antwort aus der Abteilung Attacke

Von Jürgen Pander

Der GTI ist die Quintessenz des VW Golf. In dem Modell verdichten die Wolfsburger Technik und Anspruch der Allerwelts-Baureihe - und schaffen es so, dem Auto eine besondere Note zu verpassen. SPIEGEL ONLINE war mit dem bislang stärksten Golf VI unterwegs.

Natürlich kommt die Diskussion wieder auf, was nun eigentlich neu ist am aktuellen Auto. Zuletzt wurde sie geführt bei der Premiere des Golf VI, der im Prinzip nur eine Weiterentwicklung der fünften Baureihe ist. Volkswagen behauptet jedoch, 60 Prozent aller Teile seien neu, und zählt konsequenterweise eine Generation weiter und nennt das aktuelle Modell also Golf VI. Beim GTI ist die Sache auf den ersten Blick noch unübersichtlicher, denn seit das VW-Marketing das Potential der drei rasanten Lettern so richtig begriffen hat, trägt jeder neue GTI einen Hauch von Retro-Look. Das ist auch beim neuen Modell so, das ab 3. April bei den Händlern stehen wird.

Die klassischen Anleihen ziehen sich wie ein roter Faden durchs Auto. Das kann man sogar wörtlich nehmen, denn rot leuchten die Ziernähte an der schwarzen Lederhülle des Dreispeichen-Lenkrads sowie am Schaltsack, und im gleichen Rot sind auch die Sitzbezüge - übrigens eine Variation des klassischen Karo-Musters - abgesteppt. Dünne rote Linien finden sich darüber hinaus auf dem Schaltknauf und natürlich, das ist seit dem allerersten Golf-GTI-Modell so, an der Kühlermaske und obendrein gibt es rote Bremssättel.

Die vielen Déjà-vu-Erlebnisse lassen beinahe vergessen, dass hinter der wohlbekannt erscheinenden Fassade ein paar echte Neuheiten im GTI stecken. Zuerst muss hier der Motor genannt werden, bei dem es sich aber doch um ein komplett neues Aggregat handelt. Im neuen GTI steckt eine 2-Liter-Turbo-Maschine, die sich durch vielerlei Detailverbesserungen auszeichnet: Das Gewicht wurde um drei Kilo gesenkt, Nebenaggregate wurde umgruppiert, die Leistung stieg auf 210 PS (vorher 200) während der Durchschnittsverbrauch auf 7,3 Liter je 100 Kilometer gesenkt wurde (vorher 7,9).

Erstmals gibt es im GTI serienmäßig ein Sperrdifferenzial, das beim Herausbeschleunigen aus Kurven das Untersteuern unterdrückt. Und außerdem können Kunden auf Wunsch und gegen 925 Euro Aufpreis ein adaptives Fahrwerk bestellen, bei dem Dämpfung und Lenkunterstützung auf die Modi Komfort, Normal oder Sport eingestellt werden können. Den Unterschied spürt man schon nach ein paar Bodenwellen und Querfugen im Straßenbelag - und es ist immer wieder erstaunlich, wie sich die Charakteristik eines Autos durch wenige Fahrwerksmodifikationen variieren lässt.

Flink, leichtfüßig, stürmisch - das ist das GTI-Fahrgefühl

In Fahrt, spielt der Golf bewährte GTI-Tugenden aus: Das Auto wirkt leichtfüßig, flink, stürmisch. Auf nasser Fahrbahn haben die elektronischen Regelsysteme gut zu tun, wenn man versucht, den theoretischen Beschleunigungswert von 6,9 Sekunden von 0 auf Tempo 100 in die Praxis umzusetzen. Aber es funktioniert, jedenfalls gefühlt - denn eine Stoppuhr hatten wir nicht dabei. Der GTI widersteht trotz aller Kraft der Versuchung manch anderer Karacho-Kandidaten in der Kompaktklasse, ein hektischer, ständig vorwärts drängender Muskelprotz zu sein.

Es gibt kein nervöses Vibrieren, keine stetige, grollende Aufforderung zur Drehzahlorgie. Das Auto ist eigentlich die Ruhe selbst. Obwohl das Ansauggeräusch wie schon beim Vorgängermodell über ein Rohr quer durch den Motorraum in den Luftkasten unterhalb der Windschutzscheibe geleitet wird, wo über eine Membran der Schalldruck übertragen und, wenigstens teilweise, in den Innenraum geleitet wird. Der kleine Akustiktrick fördert nicht nur die Sportwagenatmosphäre im GTI, sondern mahnt auch hin und wieder zum Entschleunigen. Im aktuellen Golf sitzt man nämlich derart abgeschirmt, dass man gar nicht mitkriegt, ob man nun mit 50, 70 oder 80 durch eine Ortschaft rollt - es sei denn, man schaut auf den Tacho.

Das immense Potential der drei Buchstaben GTI

Die Erfolgsgeschichte des GTI begann 1976; später ließ VW die Idee verkümmern. Bis vor fünf Jahren das Comeback eingeläutet wurde, mit dem GTI der fünften Golf-Generation, der mit einer großen Werbekampagne ("Für Jungs, die damals schon Männer waren") dort positioniert wurde, wo die Kundschaft vermutet wurde. Das Kalkül von VW ging auf, Image und Absatz des GTI blühten auf. Allerdings ließ die Anziehungskraft des Autos rapide nach, im vergangenen Jahr war in Deutschland nur noch jeder 25. ausgelieferte Golf ein GTI.

Mit dem neuen Modell soll diese Quote deutlich angehoben werden. Die neue Auffächerung der Motorenpalette könnte dabei helfen, denn der bislang stärkste Golf ist das Modell TSI mit 160 PS. Wer glaubt, mehr Leistung zu brauchen, wird künftig zum GTI greifen, der immerhin 50 PS draufpackt. Sobald die erwartete GTI-Hausse abgeklungen ist, wird VW nachlegen und ein R-Modell des Golf auf die Straße bringen. Allerdings nicht mehr, wie zuletzt, als R32 mit Sechszylinder-Saugmotor. "Wir gehen weg von der Hubraum-Denke", sagt ein VW-Sprecher. Das Beispiel Audi S3, der mit einem 265 PS starken Zweiliter-Turbomotor bestückt ist, gibt die Richtung vor. Der Idee GTI, nämlich ein schnelles, kompaktes, leichtes Auto zu bauen, kann die Neuorientierung nur gut tun.