Alfa Romeo Mito Multiair Revolution im Zylinderkopf

Seit einige Hersteller den Eindruck erwecken, das Elektroauto sei der alleinige Heilsbringer der Mobilitätsgesellschaft, gelten Verbrennungsmotoren als Auslaufmodell. Der Fiat-Konzern setzt nun einen Kontrapunkt: mit einer neuen Ventilsteuertechnik für Benziner.

Von Jürgen Pander


1913, das Unternehmen gab es erst seit drei Jahren, erregte Alfa Romeo mit einem neuen Motor einiges Aufsehen. Das damals wunderlich erscheinende Aggregat hatte vier Ventile pro Zylinder. Gesteuert wurden die Ventile von zwei Nockenwellen, die über den Zylindern saßen.

Die damals seltsam anmutende Vierventiltechnik ist ein Erfolgsmodell und bis heute im Einsatz - fast hundert Jahre später haben die Italiener nun eine weitere Motoreninnovation präsentiert, die sich als ähnlich haltbar erweisen könnte.

Multiair heißt die Technologie. Das neue Alfa-Aggregat hat zwar immer noch vier Ventile pro Zylinder - eine der beiden Nockenwellen fällt jedoch fortan weg. Eine neuartige, elektrohydraulische Ventilsteuerung macht sie überflüssig. Vittorio Doria, der Chefingenieur des Projekts, sagt: "Wir glauben, die Technik ist ein Durchbruch. Die Leistung und das Drehmoment steigen, und parallel dazu sinken Verbrauch und Abgasausstoß deutlich."

Seit Mitte der neunziger Jahre wurde an dem System, das jetzt unter dem Namen Multiair zum Einsatz kommt, im Fiat-Forschungszentrum in Orbassano getüftelt. "Nach dem Durchbruch mit dem Common-Rail-System für Dieselmotoren haben wir gleich weitergemacht, um etwas Ähnliches für Ottomotoren zu entwickeln", sagt Doria. Die heute in Pkw-Dieselmotoren übliche Common-Rail-Technik kam 1997 erstmals in einem Alfa Romeo auf die Straße und revolutionierte den Selbstzünder. Multiair könnte eine ähnliche Zäsur im Motorenbau bedeuten.

Mit rund 25 Patenten hat sich die Konzerntochter FPT (Fiat Powertrain Technologies) die Technik schützen lassen. Als Lizenznehmer baut die deutsche Zulieferergruppe Schaeffler-INA die mechanischen Teile des Systems. "Das Software-Know-how aber liegt ganz allein bei uns", betont Doria. Es gebe bereits Gespräche mit anderen Herstellern, die an der Technik interessiert seien, über Namen oder Details aber könne man noch nicht sprechen, heißt es.

Erstmals lassen sich die Einlassventile auch zweimal pro Arbeitstakt öffnen

Wie funktioniert Multiair? Jeder Zylinder verfügt über ein separates Hydrauliksystem und ein elektromagnetisches Ventil, das den Fluss des Hydrauliköls steuert. Wird es zum Einlassventil geleitet, öffnet sich dieses. Dies geschieht - das ist das Novum - völlig variabel, für jeden Zylinder unabhängig und macht es zudem erstmals möglich, das Einlassventil zweimal pro Arbeitstakt zu öffnen. "In einem Ottomotor", sagt Ingenieur Doria, "ist nicht das Benzin, sondern die Luft der Schlüsselparameter für eine effiziente Verbrennung. Und mit Multiair können wir die Luftzufuhr so präzise dosieren wie noch nie."

Ob im Leerlauf oder im Stadtverkehr, bei gemächlicher oder zügiger Landstraßenfahrt oder bei Vollgas auf der Autobahn - die Einlassventile öffnen mal kürzer, mal länger, mal früher, mal später oder sogar zweimal blitzschnell hintereinander, um die Füllung der Brennkammer der jeweiligen Fahrsituation anzupassen. Die Novität im Zylinderkopf fällt äußerlich übrigens kaum auf, das Triebwerk wuchs nur um einige Millimeter in die Höhe. Zudem ist die Technik vergleichsweise billig und flexibel. "Weder benötigen wir teure Spezialteile, noch gibt es Einschränkungen bei der Motorgröße", sagt Doria.

Während der Entwicklungsphase wurde ein Multiair-System gar einem Ferrari-Motor aufgepfropft und arbeitete auch bei 9000 Umdrehungen pro Minute noch tadellos. Auch bei Dieselmotoren könnte die Technik demnächst eingesetzt werden. "Daran arbeiten wir", sagt Doria, "in zwei bis drei Jahren könnten Multiair-Selbstzünder auf den Markt kommen."

Mehr Leistung und Drehmoment bei geringerem Verbrauch

Derzeit bereits lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand durch Multiair etwa zehn Prozent mehr Leistung und 15 Prozent mehr Drehmoment aus einem Motor herausholen; der Verbrauch wiederum sinkt um zehn Prozent, ebenso die CO2-Emissionen. Der Ausstoß von Stickoxiden (NOX) wird um bis zu 60 Prozent reduziert.

Als erster Motor wird ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit der Multiair-Technik ausgerüstet; erstes Auto mit diesem Motor ist der Alfa Romeo Mito Multiair. SPIEGEL ONLINE war mit dem Dreitürer bereits unterwegs, der außer mit der neuen Motorentechnik auch serienmäßig mit einem Start-Stopp-System und einer Schaltempfehlung ausgestattet ist. 135 PS leistet die Multiair-Maschine (ohne Multiair: 120 PS), der offizielle Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,6 Liter (6,1 Liter), der CO2-Ausstoß bei 129 Gramm je Kilometer (145 Gramm) und der Preis bei 17.300 Euro (16.600 Euro).

Wer den Wählhebel auf "D" schiebt, erlebt ein anderes Auto

Hinterm Lenkrad ist rein gar nichts von der neuen Technik unter der Motorhaube zu spüren. Außer vielleicht, dass der kaum 1,2 Tonnen schwere Kleinwagen mit 135 PS durchaus potent motorisiert ist und - wenn der Wählhebel auf der Mittelkonsole auf "D" wie Dynamik steht - überaus sportlich bewegt werden kann.

In diesem Fall passt die Charakteristik des Wagens zum knackigen Design, dem forschen Interieur und dem formschönen Sportlenkrad. Außerdem schwingt auch im kleinsten Alfa immer etwas mit, was man italienischen Übermut nennen könnte. Alles zusammen reizt leider zur Unvernunft, und prompt meldete der Bordcomputer nach einer Testrunde, die wir zur Hälfte im Dynamik-Modus absolvierten, einen Durchschnittsverbrauch von 7,3 Liter. Gegen einen schweren Gasfuß hat eben auch die ausgeklügeltste Technik keine Chance.

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