Audi Q7 E-Tron Gigantisches Paradox

Der mächtige Audi Q7 verbraucht nur 1,7 Liter? Ein Diesel-Plug-in-Hybridantrieb macht es angeblich möglich. Mit enormem technischen Aufwand wird das riesenhafte Auto auf Sparmobil getrimmt. Kann eigentlich nur schiefgehen.

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Audi

Der erste Eindruck: Der neue Audi Q7 sieht beinahe aus wie der alte, daran ändert auch die Plug-in-Hybrid-Variante nichts. Wie auch, wenn es für die lediglich ein paar Retuschen am Kühlergrill und neue Räder gibt.

Das sagt der Hersteller: "Dieses Auto vereint das Beste aus zwei Welten", schwärmt Reiner Mangold, der bei Audi das Ressort "Nachhaltige Produktentwicklung" verantwortet. Nachdem Audi beim A3 E-Tron bereits dreimal die Produktionskapazität erhöhen mussten und im ersten Halbjahr mehr Akku-Autos verkaufte als Sportmodelle, markiert der Q7 den zweiten Schritt bei der Elektrifizierung des Angebots. Mangold: "Das rollen wir künftig auf alle Segmente aus."

Anders als im A3 arbeitet im Q7 allerdings eine Kombination aus V6-Diesel und E-Motor mit Lithium-Ionen-Akku, die rekordverdächtige Werte erzielt. Zumindest auf dem Papier sinkt der Verbrauch - dank unrealistischer Normvorgaben - auf 1,7 Liter je 100 Kilometer und der CO2-Ausstoß auf 46 g/km. Selbst der sparsamste Diesel im Kleinwagen A1 verbraucht glatt doppelt so viel.

Dass Audi den Wagen just jetzt bringt, wo der Diesel gerade mächtig Gegenwind bekommt, ficht Projektleiter Bernhard Decker nicht an. Erstens erfülle der Q7 E-Tron alle Schadstoffnormen, zweitens werde das Auto alle Skeptiker mit seinen Spar- und Spurtqualitäten überzeugen und drittens hat Decker noch einen Plan B. Für Asien, wo der Diesel nur eine Nebenrolle spielt, wurde parallel ein Plug-in-Hybridmodell mit Benzinmotor entwickelt, der bei entsprechender Nachfrage auch in Europa auf den Markt kommen könnte. Welche der beiden Varianten in die USA gelangt, wird noch heiß diskutiert.

Das ist uns aufgefallen: Ehrlich gesagt - nichts. Man hört keinen Unterschied, man spürt keinen, und wenn man nicht ganz genau hinschaut im völlig überfrachteten Digital-Cockpit, dann kann man nicht einmal dort erkennen, ob der Q7 jetzt elektrisch unterwegs ist, vom Diesel bewegt oder gerade von beiden Motoren angetrieben wird.

Das liegt einerseits an der schieren Kraft der beiden Motoren. Schon die E-Maschine ist mit 128 PS und 350 Nm stärker als mancher Verbrenner, schleppt den Q7 in 6,5 Sekunden auf Tempo 60 und schafft alleine 125 km/h. Und der Diesel wirft noch weitere 258 PS und 600 Nm in die Waagschale.

Zum anderen liegt es daran, wie gut das Zusammenspiel beider Motoren flutscht und wie perfekt der Antrieb isoliert wurde. Man muss das Pedal schon ganz weit durchtreten, wenn man auch nur ein fernes Brummen hören will. Und selbst von den Drehzahlsprüngen, wenn der Verbrenner auf Knopfdruck in einem höheren Lastpunkt fährt und mit dem Leistungsüberschuss den Akku nachlädt, bekommt man dank der, bislang nur von Sportwagen bekannten, dynamischen Motorlager nichts mit.

Was man umso stärker spürt, ist der mächtige Antritt. Wenn zusammen 373 PS und bis zu 700 Nm Drehmoment zupacken, fühlt sich auch ein Tanker wie der Q7 ziemlich leicht an. Selbst die sieben Zentner Ballast von Batterie, Leistungselektronik und E-Maschine fallen da nicht mehr ins Gewicht. Stattdessen beschleunigt der E-Tron in sechs Sekunden von null auf hundert und stürmt, wenn's sein muss, mit 225 km/h über die linke Spur.

Wie diese Potenz mit dem Mager-Verbrauch einhergeht? Überraschung: gar nicht. Bei unserer Testfahrt zeigte sich schnell, dass bei den Plug-in-Hybriden Herstellerangabe und Realverbrauch noch weiter auseinanderdriften als je zuvor: Nach 97 zügig, aber nicht besonders sportlich gefahrenen Kilometern zeigt der Akku noch eine Restreichweite von 5 Kilometern an, war also durchaus für große Teile der Strecke in Anspruch genommen worden. Trotzdem hatte sich das Dickschiff auf dieser Strecke zusätzlich noch 6,1 Liter Diesel genehmigt.

Das muss man wissen: Die Energie für diesen Kraftakt liefert neben dem 75-Liter-Tank ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Speicherkapazität von 17,3 kWh, der unter dem Kofferraumboden montiert ist. Deshalb gibt es den Q7 E-Tron auch nur mit fünf anstatt sieben Plätzen; das Ladevolumen schrumpft um gut 200 Liter. Nach zweieinhalb Stunden an der Starkstromdose reicht die Batterieladung für 56 Kilometer. Weil der Q7 aber oft ganz ohne Antrieb segelt und zwischendurch immer wieder rekuperiert wird, kann man bei günstigem Streckenverlauf und zurückhaltendem Gasfuß auch 60 Kilometer und mehr ohne Diesel auskommen.

Wie verbissen die Entwickler um die elektrische Reichweite ringen, zeigen einige Details. So wird über eine Wärmepumpe erstmals die Abwärme im Kühlkreislauf der elektrischen Komponenten für die Klimatisierung genutzt, was umgerechnet Strom für rund sechs Kilometer Fahrstrecke spart. Und damit man den Übergang zwischen den Betriebszuständen wenigstens als Fahrer mitkriegt, gibt es ein Fahrpedal, dessen Druckpunkt sich mit dem Ladestand des Akkus verschiebt: Je mehr Strom im Speicher ist, desto tiefer kann man durchtreten, ehe man Gegendruck spürt und der Diesel zugeschaltet wird.

Das Sparen hat einen hohen Preis. Der Audi Q7 E-Tron, der ab Jahresende bestellt werden kann, kostet 80.500 Euro. Das sind gut 20.000 Euro mehr als die anderen Diesel-Varianten kosten. Selbst wenn man die LED-Scheinwerfer, das große Navi oder die digitalen Instrumente herausrechnet, wird man diesen Aufpreis nie wieder herein fahren.

Das werden wir nicht vergessen: Anzeigen, so verwirrend wie Physikbücher aus der Oberstufe, ein halbes Dutzend Fahrprogramme für jeden Geschmack und jede Gelegenheit sowie zahlreiche Möglichkeiten zur Einflussnahme bin hin zum Grad der Rekuperation - wer will, kann sich in den Individualisierungsmöglichkeiten des Antriebs regelrecht verlieren.

Eine weitere Neuentwicklung führt das Ganze aber wieder ad absurdum. Sobald man die Navigation startet, läuft automatisch der "Prädiktive Effizienz Assistent". Der berechnet aus Topografie und Verkehrslage für jeden Streckenabschnitt die richtige Betriebsstrategie, führt einen elektrisch durch Städte und Staus, boostet auf Steigungen, segelt in der Ebene, rekuperiert bei Gefälle und plant die Fahrt genau so, dass der Akku am Ende der Reise leer ist. So perfektioniert die Elektronik das Sparen und der Mensch kann sich im Auto wieder auf das konzentrieren, worauf es ankommt: das Fahren.

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erhan82 08.11.2015
1. Worst Timing Ever
Ob jemand noch an diese Werte glaubt?? Ich kann nur noch lachen!!!
fnikolaus 08.11.2015
2. Gut
für den Flottenverbrauch ;)
LapOfGods 08.11.2015
3. Super uncool vehicle
Der ist aber beachtlich hässlich.
argonaut-10 08.11.2015
4. So ein Schwachsinn
wenn ich ein 2,5 Tonnen Schiff durch den Verkehr bewegen will, dann können sich die Techniker noch so sehr anstrengen, die Physik kann man nicht aushebeln... was für ein Aufwand, um am Ende ein bisschen zu sparen. Und was passiert bitte, wenn ich über 100 km fahren will und die Batterie leer ist? Dann werde ich auch 9-10 Liter Diesel kommen, aber nur dann, wenn die Audifahrer nicht, wie gewöhnlich, mit über 200 km/h über die Autobahn kacheln (dann sind nämlich gerne auch mal 12 Liter und mehr drin). Vollkommen flascher Ansatz, dient nur, das Ergebnis der Gesamtflotte schönzurechnen und ist alles andere als wegweisend. Nur zur Klarstellung: ich bin kein Mitbürger mit Apostelbereifung, der gerne gegen alles Schnelle und Luxuriöse ist, sondern ganz einfach jemand, der mitdenken kann.
kugelsicher 08.11.2015
5. Panzer raus aus der Innenstadt
Und diese 2,5t Panzer begegnen einem dann regelmäßig als Radfahrer in einer der engsten Innenstädte Europas. Und blockieren dabei den Verkehr in dieser Enge wo es nur geht, beim ein- oder ausparken, wenden oder schlicht raus fahren. Und überholen einen schon wegen schierer Größe gerne mal mit deutlich weniger als den erlaubten 1,5m Mindestabstand und gefährden so manchmal latent mein Leben. Und wer sitzt fast immer drin? Ein Männlein allein, wo eine ganze Fußballmannschaft rein passen würde, der sein Ego wohl proportional zum Fahrzeuggewicht definiert. Oder wahlweise seine halb-verwelkte Gattin, natürlich auch alleine, auf der An- bzw. Abfahrt zum Shopping.
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