Autogramm VW Golf GTI: Der sportliche Kompaktwagen giert nach Kurven

Der erste Eindruck: Erinnern Sie sich an die letzte Fahrt in einer Achterbahn? Dann können Sie sich ungefähr vorstellen, wie es ist, mit dem neuen Golf GTI über einen Gebirgspass zu fahren. Selbst wer dem Golf sonst Blech gewordene Langeweile attestiert, bekommt im GTI Herzrasen und kann sich der Begeisterung kaum entziehen.

Das sagt der Hersteller: VW feiert den GTI als Legende. Die erste Auflage des Kraftmeiers wurde 1976 quasi im Geheimen nach Feierabend entwickelt. Als die Ingenieure dann den Vorstand mit der viel versprechenden Kombination aus 110 PS Motorleistung und 810 Kilo Gewicht überzeugt hatten, war eine Kleinserie von 5000 Fahrzeugen geplant. Doch die Kunden wollten mehr, viel mehr. "Mittlerweile geht der GTI ins 37. Jahr, es wurden fast 1,9 Millionen Autos gebaut und das Auto ist aus der Golf-Familie nicht mehr wegzudenken", sagt ein VW-Sprecher.

Das ist uns aufgefallen: Anbremsen, einlenken, geradeziehen, Gas geben - mit fast traumwandlerischer Sicherheit zieht es den GTI durch die Kurven. Während andere Fronttriebler unter Last böse untersteuern, hält man den GTI unbeirrt auf der Spur, als hätte irgendjemand die Fliehkraft ausgeschaltet.

Das ermöglichen die Ingenieure mit einer Reihe von Tricks, die weit über das stramme Fahrwerk eines Tuningmodells hinausgehen. Zum einen ist da das Gewicht. Zwar ist der GTI mit 1382 Kilogramm meilenweit entfernt von den 810 Kilogramm des Originals, doch immerhin hat er gegenüber dem Vorgängermodell um gut 40 Kilo abgespeckt. Und jedes Kilo weniger drängt auch weniger in Richtung Kurvenäußeres.

Zum anderen ist da die serienmäßige Progressivlenkung mit neuer Übersetzung: Während es beim normalen Golf von Anschlag zu Anschlag 2,75 Lenkradumdrehungen sind, reichen beim GTI 2,1 Umdrehungen. Das bedeutet: Schon ein kleiner Dreh am Volant hat eine große Wirkung - das hilft beim Kurvenfahren und beim Einparken.

Der Clou ist aber ein 20 Kilogramm schweres Technologiepaket mit dem sperrigen Namen elektronisch geregelte Vorderachs-Differenzialsperre, das VW als erster Hersteller bei einem Frontantriebler einbaut. Herzstück des Systems ist eine Lamellenkupplung, die die Kraftverteilung zwischen den beiden Vorderrädern regelt. Während andere elektronische Systeme mit vergleichbarer Funktion einfach ein Rad abbremsen, leitet die VW-Vorderachs-Differenzialsperre stufenlos bis zu hundert Prozent der Antriebskraft an das kurvenäußere Rad weiter, wenn das kurveninnere an Grip verliert. Das außen liegende Rad dreht dann schneller, hat dank der Fliehkraft und der Last des Wagens aber auch die bessere Bodenhaftung und drückt den GTI geradezu ums Eck.

Klingt kompliziert, fühlt sich aber faszinierend an - etwa so, als würde ein Riese mit dem Zeigefinger hinten gegen den kurveninneren Kotflügel schnipsen, so mühelos flutscht das Heck herum. In der Kurve nicht zu bremsen, sondern genau im richtigen Moment Gas zu geben und so den virtuellen Heckschwenk einzuleiten - das liefert den Kick, der den GTI einzigartig macht und den man bislang nur von Sportwagen mit Hinterradantrieb kannte.

Das muss man wissen: Wenn der neue Golf GTI ab Mai zu Preisen ab 28.350 Euro in den Handel kommt, stellt VW die Kunden zum ersten Mal vor die Wahl. Denn neben dem Basismodell, dessen zwei Liter großer Turbo-Vierzylinder um zehn auf 220 PS zugelegt hat, gibt es ab sofort auch eine Performance-Edition mit 230 PS. Zwar wird man die zehn PS mehr Leistung kaum spüren, doch bekommt nur der stärkere GTI die famose Vorderachssperre. Deshalb ist der moderate Aufschlag von knapp 1200 Euro gut angelegt. Ansonsten gibt es keine technischen oder optischen Unterschiede zwischen beiden Modellen. Noch eine frohe Kunde für Nostalgiker - der Golfball als Schaltknauf ist wieder da!

Das werden wir nicht vergessen: Wie enttäuschend bei aller Begeisterung der Klang des neuen GTI ist. Bei der Konkurrenz bieten schon kleinere Sportmodelle mit deutlich weniger Leistung aufgrund von Schallklappen im Auspuff oder von Sound-Symposern im Innenraum ein gehöriges Spektakel. Der GTI jedoch ist akustisch kaum präsent. Lässt man allein die Ohren urteilen, ist der GTI ein Typ wie seine Baureihen-Brüder auch: ein Leisetreter.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version hieß es fälschlicherweise , VW sei der erste Hersteller, der in einem Auto eine Vorderachs-Differenzialsperre einbaut. Tatsächlich ist VW der erste Hersteller, der eine elektronisch geregelte Vorderachs-Differenzialsperre einbaut. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.