BMW S 1000 XR im Test Alles auf Angriff

Bei den Groß-Enduros hat Motorradhersteller Ducati das Sagen - und verdient mit seiner Multistrada prächtig. Das wurmt offensichtlich die Zweiradsparte von BMW. Sie bläst jetzt mit der S 1000 XR zur Attacke auf die Konkurrenz.

BMW

Der erste Eindruck: Hoppla, das ist doch die Ducati Multistrada?! Ach nee, doch nicht.

Das sagt der Hersteller: "Unsere Prioritäten für die XR waren maximale Sportlichkeit und Dynamik, bei gleichzeitig optimalen Touring-Eigenschaften," sagt Bernd Scherer, der bei BMW Motorrad für diese Baugruppe verantwortlich ist.

Eigentlich war schon lange klar, dass BMW mit der S 1000 XR auf den Markt kommen würde: Schon im Jahr 2009 schockte der bayerische Hersteller die Konkurrenz mit dem fulminanten Supersportler S 1000 RR, und vor allem mit dessen Herzstück, dem Reihenvierzylinder aus der Motorenschmiede Spandau.

Dass dieser Motor mehr kann als nur brachiale Leistung jenseits von 200 PS, hat BMW im vergangenen Jahr mit dem nachgeschobenen Naked Bike S 1000 Rbewiesen: Da ist das Antriebsaggregat auf 160 PS gedrosselt und glänzt mit einer mehr am Alltagsgebrauch orientierten Kraftabgabe bei niedrigeren Drehzahlen. Jetzt also der dritte Streich auf Basis der S-Plattform.

Die Summe dieser von BMW-Mann Scherer formulierten Anforderungen beschreibt ziemlich präzise die Groß-Enduro-Maschinen von Triumph und KTM, aber vor allem die Ducati Multistrada. Die Italienerin, gerade dieses Jahr wieder neu aufgelegt, dominiert bisher unangefochten das Segment. Wer in dieser Klasse etwas werden will, muss sich an ihr messen lassen.

Der Einstieg in diesen lukrativen Markt, von BMW mit "Adventure Sport" charakterisiert, ist für die Münchner nicht ungefährlich. Es besteht durchaus die Gefahr, dass die XR nicht nur wie gewollt bei der Konkurrenz wildert, sondern auch Käufer beim hauseigenen Flaggschiff, der großen 1200 GS, abzieht. Bernd Scherer sieht das gelassen: "Wir kennen viele GS-Fahrer, die zugunsten von mehr Supersport-Power gerne auf die Robustheit und den Boxer verzichten würden, aber bei BMW bleiben wollen."

Das ist uns aufgefallen: Die XR - mit dem angedeuteten GS-Schnabel und dem S 1000 RR-Splitface auch optisch ein Hybrid - lässt sich leicht besteigen: Trotz der angedeuteten Enduro-Stelzen liegt die variable Sitzhöhe in der Serie bei 840 Millimeter. Im Fahrersitz fühlt man sich gleich zu Hause: Alles wohlgeordnet und extrem funktional. Windschutz funktioniert, das Cockpit ist individuell gestaltbar und hat lobenswerter Weise eine analoge Drehzahlanzeige. Man kann sich gut vorstellen, damit entspannt über lange Distanzen zu rollen.

Stichwort Fahrkomfort und Linienführung: Schon auf den ersten Kilometern fällt positiv auf, dass BMW der XR ein eigenes Fahrwerk mit elf Zentimeter längerem Radstand im Vergleich zum Roadster S 1000 R spendiert hat. Das passt optimal und schreit nach dem "Dynamic"-Mode nicht nur beim Fahrer, sondern auch beim Fahrzeug: Der BMW-Vierzylinder schiebt schon in mittleren Drehzahlbereichen vielversprechend nach vorne, sodass man erahnt, was sich jenseits von 8000 Umdrehungen eröffnet: das Inferno.

Die XR will zur artgerechten Haltung im richtigen Gang und auf Drehzahl gehalten werden, dann röhrt, brüllt und surrt es atemlos aus ihrem fetten Schalldämpfer. Die hemmungslose Entfesselung ihrer 160 PS machen aus dem Fahrzeug, mit dem man laut BMW auch "entspannt touren" kann, eine Macht, einen Kurven- und gar Rundkursbrenner erster Güte.

Gut, dass BMW knackige Bremsen ins Gesamtpaket geworfen hat und das Fahrzeug elektronisch natürlich auf Höhe der Zeit ist. Bis auf Keyless ride und LED-Scheinwerfern hat die XR alles an Bord, was die Branche zur Zeit als Premiumausstattung anzubieten hat: Bereits die Basisausführung kommt mit den Fahrmodi "Rain" und "Road" sowie der Stabilitätskontrolle ASC.

Das muss man wissen: BMW verkauft die XR in der Basisausführung für 15.200 Euro - natürlich mit Blick auf die Multistrada, die ohne Zubehör erst ab 16.490 Euro zu haben ist. Doch beide Preise sind nicht real. Kaum ein Käufer in diesem Segment fährt ohne die zusätzlich angebotenen Technik- und Komfortpakete, an denen die Hersteller ordentlich verdienen, vom Hof.

BMW hat ein Dynamik-Paket (Schaltassistent, zwei weitere Fahrmodi "Dynamic" und "Dynamic Pro", Traktionskontrolle DTC mit Schräglagensensor (Dynamic Traction Control), Tempomat und LED-Blink) für 990 Euro im Angebot. Das Touring-Paket mit Heizgriffen, Kofferhaltern, eine Vorbereitung für das BMW-Navi, einen Hauptständer und eine Gepäckbrücke schlägt mit weiteren 1240 Euro zu Buche. Hinzu kommen die Koffer selbst, das Navi und so weiter. Eine tourenreife S 1000 XR ist wie eine gut ausgestattete Multistrada unter 19.000 Euro nicht zu haben.

Am Ende kommt es bei der Entscheidung, ob man sich fürs sportliche Landstraßen-Cruising und der Touring-Fernfahrt lieber auf einen Zweizylinder aus Italien oder einen Reihenvierer aus München setzt, auf persönliche Vorlieben an. Die Multistrada hat mehr Wumms aus tieferen Drehzahlbereichen und versprüht beim Bollern mehr Charme; auch weil das Design emotionaler ist.

Die BMW S 1000 XR ist hochwertigste Technik, verpackt in deutsche Wertarbeit. Doch um die XR-Power richtig durchzuorgeln und auszuspielen, muss man Supersportfan sein und ein Raser-Gen haben.

Das werden wir nicht vergessen: wie schnell es mit der richtigen Technik gehen kann, das jahrelang Erlernte aus dem Bewusstsein zu verdrängen. Der BMW-Schaltassistent ist so ein Stück Technik. Jahrelang waren die sogenannten Quickshifter ein ruckeliges Zubehör im Rennsport; jetzt sind sie in der Serie angelangt und offensichtlich ausgereift. Schalten nach oben - und neuerdings nach unten - geht jetzt formidabel ohne Kupplung. Die linke Hand hat jetzt nach dem Anfahren erst mal Ruhe.



insgesamt 59 Beiträge
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1616 11.07.2015
1. Motor
Den "ersten Reihenvierzylinder aus der Motorenschmiede Spandau" gab es 1983 in der K 100.
BeatDaddy 11.07.2015
2. Schaltassistent,
Fahrmodi, Schräglagensensor, was soll das alles? Sollen in Zukunft nur noch "fahrbehinderte" Menschen Motorräder kaufen? Das bringt alles nichts, wenn man auf den Seitenstreifen, eine Ölspur oder die Gegenfahrbahn kommt, nur mal so am Rande, letzte Woche gerade wieder gesehen...aber Hauptsache das neueste Bike zwischen den Beinen... Übrigens fehlt in der Ausstattung etwas ganz wichtiges...eine Halterung fürs Handy, damit auch während der Fahrt "Whats app`s" gelesen und geschrieben werden können...
silenced 11.07.2015
3.
Zitat von BeatDaddyFahrmodi, Schräglagensensor, was soll das alles? Sollen in Zukunft nur noch "fahrbehinderte" Menschen Motorräder kaufen? Das bringt alles nichts, wenn man auf den Seitenstreifen, eine Ölspur oder die Gegenfahrbahn kommt, nur mal so am Rande, letzte Woche gerade wieder gesehen...aber Hauptsache das neueste Bike zwischen den Beinen... Übrigens fehlt in der Ausstattung etwas ganz wichtiges...eine Halterung fürs Handy, damit auch während der Fahrt "Whats app`s" gelesen und geschrieben werden können...
Das sind einige der Gründe, warum ich bei meiner 1994er Honda CBR 600F bleibe. Das ist noch 100% Motorrad fahren, ohne modernen technischen Schnickschnack, und sie fährt vor allem immer noch wie frisch aus dem Werk.
Th. Wohlleben 11.07.2015
4. Seit Jahren unglaubliche Qualitätsprobleme bei BMW!
Dass der BMW-Mann von „Robustheit“ beim Boxer spricht, dafür wird er bezahlt, auch wenn er es privat besser weiß. Dass BMW-Motorräder in Dauertests katastrophal abschneiden, hat jahrelange Tradition. Die erste Ausführung des neuen Boxers konnte nach 3-maliger durchgebrannter Zylinderkopfdichtung schon nicht mit „Robustheit“ glänzen – der Test wurde vorzeitig abgebrochen. Später beim Dauertest des Boxers Motortotalschaden durch defektes Getriebelager. Im letzten Jahr das gleiche beim Boxer – wiederum Motortotalschaden. Bei dem K-Modell innerhalb von 50 Tsd. KM 2 Motortotalschäden. Die S 1000 RR, deren Motor die Grundlage für die S 1000 XR bildet, hatte neben anderen sehr teuren Schäden eine defekte Auslassnockenwelle. Der Dauertest des BMW-Großrollers wurde nach 30 Tsd. Kilometern nach desolatem Verlauf von BMW abgebrochen. Daneben unzählige Berichte in Form von Leserbriefen in der Motorradpresse von BMW-Fahrern mit einer unglaublichen Häufung von Problemen, darunter zahlreiche Motor- und Getriebewechsel. Nahezu 80% der BMW-Fahrer selber als Leserbriefschreiber berichten von heftigen Problemen. Wackelnde Hinterräder, krachende Getriebe, brechende Kolbenstangen mit sofortigem Fahrverbot, 367.000 Rückrufe – davon 81.000 in Deutschland wegen der Gefahr eines brechenden Hinterradträgers. Dies müsste sich doch langsam herumgesprochen haben. Es ist aber unglaublich, dass diese Krücken immer noch zu Tausenden verkauft werden….
festus 11.07.2015
5. Das hat was für sich.
Zitat von silencedDas sind einige der Gründe, warum ich bei meiner 1994er Honda CBR 600F bleibe. Das ist noch 100% Motorrad fahren, ohne modernen technischen Schnickschnack, und sie fährt vor allem immer noch wie frisch aus dem Werk.
Aber die Zeit bleibt nicht stehen, die Technik auch nicht. In der heutigen Zeit sind " Racer " nicht mehr so einfach an den Mann (- Jungen -) zu bringen. Enduros liegen groß im Trend, den die Motorradfahrer kommen langsam aber sicher in die Jahre, wo man es etwas gemütlicher angeht, was auch mit der Verkehrsdicht zusammenhängt. Die Zahl der jugentlichen Fahrer stagniert, manche Statistiken sprechen sogar von Rückgang. Eine 94er CBR hat in der heutigen Zeit keine Chance mehr, obwohl es die pure Fahrmaschine war bzw. immer noch ist, wenn sie in fachkundigen Händen ist. Wünsche gute Fahrt mit der guten alten CBR 600F
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