Autogramm BMW R 1200 GS Riskante Denkmalpflege

BMW hat sein erfolgreichstes Motorrad-Modell überarbeitet - und dabei grundlegende Änderungen vorgenommen. Eingefleischte Fans der R 1200 GS müssen deshalb jetzt tapfer sein. Nüchtern betrachtet gibt es an der neuen Maschine allerdings kaum etwas auszusetzen.

BMW

Von Ralf Bielefeldt


Der erste Eindruck: Ein sauberes Stück Technik. Alles an der neuen BMW R 1200 GS wirkt perfekt aufeinander abgestimmt: der matte Stahlrohrbrücken-Rahmen, die Kühlrippen des Boxermotors, die Gepäckbrücke, die lange Schwinge mit dem Leichtbau-Kardanantrieb - alles Ton in Ton. Eine funktionierende Maschine im besten Sinne.

Das ist uns aufgefallen: Die Liebe fürs Detail, mit der sich BMW an die Denkmalpflege gemacht hat. Alle Schraubenköpfe etwa sind jetzt identisch. Mit cleveren Details haben die Münchner auch den Komfort verfeinert. Die Sitzbank lässt sich zum Beispiel mit einem Handgriff in der Höhe und Neigung verstellen. Und die Enduro-Fußrasten sind federnd gelagert: Stellt sich der Fahrer hin, drückt er sie mit seinem Gewicht herunter und steht dann sicher auf stabilen Metallzähnen.

Der komplett neu konstruierte Antrieb beeindruckt selbst die alte Boxer-Garde. Die Bayern haben ihrem Bestseller ein paar Marotten ausgetrieben - etwa den metallischen Klang beim Beschleunigen und der furchteinflößende Krach beim Einrasten der Gänge, der sich wie zuknallende Gefängnistüren anhörte. Statt der antiquierten Einscheiben-Trockenkupplung sorgt jetzt eine moderne Mehrscheiben-Ölbadkupplung dafür, dass die sechs Gänge geschmeidig eingelegt werden.

Touren- und Geländetauglichkeit, Fahrdynamik, Sitzkomfort sowie aktive und passive Sicherheit überzeugen. ABS ist bei allen BMW serienmäßig, optional gibt es jetzt das semi-aktive Fahrwerk (Dynamic ESA) und die Sonderausstattung "ASC und Fahrmodi". Deren Job ist es, die automatische Stabilitätskontrolle, das serienmäßige E-Gas (elektronisch angesteuerte Drosselklappen) und die fünf Fahrmodi von "Rain" bis "Enduro Pro" zu vernetzen. Was hervorragend gelingt, aber seinen Preis hat: zwischen 890 Euro fürs Aktiv- und 2100 Euro fürs Dynamik-Paket mit LED-Hauptscheinwerfer.

Das sagt der Hersteller: "Seit 2007 haben wir uns Gedanken über die Zukunft der GS gemacht", sagt Josef Miritsch, Baureihenleiter bei BMW. "Wir hatten einen Riesenrespekt vor dieser Aufgabe." Kein Wunder: Jede vierte verkaufte BMW ist eine 1200 GS, sie ist weltweit das wichtigste Modell der Bayern.

Die R 1200 GS führt seit Jahren die deutschen Motorrad-Charts an, weltweit ist der Dauer-Testsieger die meistverkaufte Reise-Enduro, mehr als 170.000 Einheiten zählt BMW. Rund 17.250 Exemplare plus 10.200 GS Adventure konnte BMW im vergangenen Jahr absetzen - trotz des anstehenden Modellwechsels. Künftig sollen es allein von der Einsteiger-GS mindestens 20.000 Einheiten jährlich werden.

Bei solchen Verkaufsschlagern ist jede Veränderung eine Gratwanderung. Bewährte Tugenden wollte man also beibehalten - was verbessert werden sollte, war die "Gesamtperformance".

Nicht zuletzt wegen den zunehmend strengen Auflagen für Geräusch- und Abgasemissionen mussten die BMW-Techniker aber auch ans Allerheiligste ran: an den luftgekühlten Boxermotor. "An der Umstellung des Kühlsystems führte kein Weg vorbei", sagt Miritsch. 1,2 Liter Flüssigkeit durchströmen jetzt die besonders heißen Motorbereiche, 65 Prozent der Luft-/Wasserkühlung steuert der Fahrtwind bei. So viel Tradition muss sein.

Das muss man wissen: Ab dem 16. März 2013 steht die neue R 1200 GS beim Händler. Das Design ist nach wie vor unverkennbar, radikal neue Formen wären der eingeschworenen Fangemeinde nicht zumutbar. Die GS-Jünger müssen schließlich schon damit leben, dass der in die Hinterradschwinge integrierte Kardanantrieb jetzt links sitzt, der Auspuff sich dafür auf der rechten Seite befindet und nur noch ein Blinkerschalter den Fahrtrichtungswechsel einleitet.

In der Spitze läuft die Maschine locker über 200 km/h. Der Durchschnittsverbrauch bei unseren Testfahrten lag bei 5,1 Liter auf 100 Kilometern. Mit 20-Liter-Tank macht das rund 400 Kilometer ohne Tankstopp.

Technisch gibt es an dem Motorrad nichts zu bemängeln. Doch das hat seinen Preis: 14.100 Euro werden für die Basisversion fällig. Mit dem fast schon typischen Zubehör wie Kofferset, Motorschutzbügel und einem Ausstattungspaket liegt die Summe schnell bei 17.000 Euro. Zum Vergleich: So viel kostet ein VW Golf in der kleinsten Ausstattungsvariante.

Wer mit dem Motorrad ins Gelände will, sollte außerdem das hohe Gewicht von 238 Kilogramm berücksichtigen. Sollte die Führe bei langsamer Fahrt Schlagseite bekommen, liegt sie schnell im Dreck - und das Aufrichten erfordert ordentlich Muskelarbeit.

Das werden wir nicht vergessen: Die bullige Kraft der GS und das verblüffend agile Handling. Egal in welchem Gang das Globetrotter-Bike bewegt wird: Die große GS marschiert unbeirrt nach vorn. Hinterm Windschild geht es dabei erfreulich leise zu. Einstellen lässt sich der Schutz jetzt einhändig - während der Fahrt, mit links. Die rechte Hand bleibt am Gasgriff, wo sie hingehört.



insgesamt 53 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
Just4fun 11.03.2013
1. (°_*)
Zitat von sysopBMWBMW hat sein erfolgreichstes Motorrad-Modell überarbeitet - und dabei grundlegende Änderungen vorgenommen. Eingefleischte Fans der R 1200 GS müssen deshalb jetzt tapfer sein. Nüchtern betrachtet gibt es an der neuen Maschine allerdings kaum etwas auszusetzen. http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/bmw-r-1200-gs-ausfahrt-mit-dem-motorrad-klassiker-a-887995.html
Warum wohl sitzt das Verstellrad für den Windschild auf der rechten Seite (vgl. Bild 7)? Weil die BMW-Techniker möchten, dass die rechte Hand am Gas bleibt und mitder Linken diagonal rübergefummelt wird? Ralf Bielefeldt: der Tom Grünweg der Motorräder ....
sampleman 11.03.2013
2. Noch ein paar Fakten
Die Bauweise der Fußrasten, bei denen sich die Stahlklauen bei stehendem Fahrer in die Sohle des Stiefels drücken, hat BMW seit bald 20 Jahren - bei meiner R1100GS von 1998 gibt es dafür Gummis in den Rasten. Und der Verkaufspreis der Neuen von 14.100 Euro entspricht ziemlich genau dem des Vorgängermodells zuzüglich ABS, welches an der aktuellen Maschine serienmäßig ist, vorher ein Extra war. Interessant auch, dass sich ein Online-Medium wie SpOn erlaubt, einen aktuellen Fahrbericht rund drei Wochen nach den ersten Fahrberichten zu bringen, die in der Print-Presse erschienen sind - und dabei aktuelle Entwicklungen außer Acht zu lassen. So hat BMW alle neuen 1200er GS noch einmal an den Gabelstandrohren überarbeitet, weil es bei den ersten ausgelieferten Maschinen zu gelockerten Schraubverbindungen gekommen ist.
3-plus-1 11.03.2013
3. Moto Guzzi Stelvio
Ich muss ja sagen, dass von allen ernsthaften Konkurrenten ... Test und Technik: BMW R 1200 GS und ihre Konkurrenten - Motorradtests - MOTORRAD online (http://www.motorradonline.de/vergleichstests/test-und-technik-bmw-r-1200-gs-und-ihre-konkurrenten/440331) ... die Moto Guzzi Stelvio die Unbekannteste aber auch mit Abstand schönste ist: http://www.2radblog.de/wp-content/uploads/2011/07/Moto-Guzzi-Stelvio.jpg Würde ich glatt drauf sparen, wenn sie nicht einen deutlich kleineren Kniewinkel böte. Sehr schade. Das ist wohl das Geheimnis von BMW (speziell der GS): Sie designen die Motorräder nicht wie die Asiaten und die Südeuropäer nur für kleine Frauen und Zwerge. Männer zwischen 25 und 45 mit Geld sind nämlich meist größer als 170 cm. Die Japaner haben sich in dem Segment ohnehin irgendwie aus Desinteresse aus dem Rennen geschossen. Bleibt nun für Deutschland abzusehen wie Ernst es Audi mit Ducati meint. Ob die Multistrada deutlich gegen BMWs GS platziert wird? Oder ob VW aus dem genau zur neuen Einsteigerklasse passenden 48-PS-Motor des XL-1 ein Zweirad zaubert? Ich bin mal gespannt.
halliburtonium 11.03.2013
4. Klingt nach einem sehr...
teuren Cafe-Enduro-Racer, den man besser nicht auf die Seite legt... Es sei denn, man das Motorrad bereits aus der Portokasse bezahlt.
prince62 11.03.2013
5. Nee, lieber den Original Entenschnabel von 1989!
Zitat von halliburtoniumteuren Cafe-Enduro-Racer, den man besser nicht auf die Seite legt... Es sei denn, man das Motorrad bereits aus der Portokasse bezahlt.
Nicht nur das, der Preis ist nicht mal mehr zum Lachen und das auch noch für ein "billiges" Imitat, dann lieber weiterhin den Original Entenschnabel, die Suzuki DR 750Big aus dem Jahr 1989, die läuft immer noch wie geschmiert und das für gerade mal lumpige 7000 DM damals. Das waren eben noch Zeiten, als Wertarbeit angesagt und verkauft wurde.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2013
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.