Motorrad-Klassiker BMW R80 G/S: Ungebremst ins Abenteuer

Von Fabian Hoberg

BMW R80 G/S: Man nannte sie Gummikuh Fotos
Fabian Hoberg

Sie ist die Mutter der großen Reise-Enduros. Dabei war die Entwicklung der BMW R80 G/S eine Notlösung. Mittlerweile gibt es das fast unverwüstliche Zweirad in der siebten Generation. Wir waren mit dem Ur-Modell unterwegs.

Die beiden Zylinder ragen frech in den Wind und lassen sich von Luft umströmen. Die Ventile schnattern, und der Rahmen unter der weichen Sitzbank zittert aufgeregt vor der großen Fahrt. So fühlt sich Anfang der achtziger Jahre das große Abenteuer an. Die BMW R80 G/S ist die erste Enduro mit zwei Zylindern und einem großen Hubraum für die ganz weite Reise. Zum Zeitpunkt der Einführung 1980 ist sie mit 50 PS die leistungsstärkste, aber auch schwerste Enduro auf dem Markt. Nebenbei gewinnt sie mehrmals die Rallye Paris-Dakar und festigt damit ihren Ruf als die Unverwüstliche.

Dabei ist sie aus der Not geboren. BMW hat 1979 in seiner Motorradsparte eine Absatzkrise, neue Produkte müssen her. Die Ingenieure nehmen also den Prototypen einer Geländesportmaschine und machen ihn fit für die Straße. BMW stellt die G/S 1980 mit der neuen und innovativen Einarmschwinge samt wartungsfreiem Kardanantrieb vor, 800-ccm-Zweizylinder-Boxer mit 50 PS der R80/7 und einem 21-Zoll großen Vorderrad.

Die Konstruktion bietet viele Vorteile: Der Hinterradausbau ist rasch erledigt, nur drei Schrauben müssen gelöst werden und lästiges Kettenspannen und -reinigen gehört der Vergangenheit an. Die Technik des Zweiventilers mit Stößelstangen ist überschaubar und robust und kann auch in den Wüsten Afrikas oder im Amazonas-Gebiet mit Schraubendreher und Hammer leicht repariert werden.

Reisedampfer mit Tankfass

Die Schutzbleche sind nach oben gerückt, und der Auspuff endet in Höhe der Sitzbank. Das sieht nicht nur martialisch aus, sondern ist auch praktisch: Selbst Flussdurchfahrten in flachem Gewässer sind so kein Problem. Für extrem schweres Gelände ist die G/S zwar nicht gemacht, aber Feldwege und Schotterpisten pflügt sie nieder. Dazu passen die langstreckentaugliche Sitzposition und eine Zuladung von fast 200 Kilogramm.

Mit dem 19,5 Liter großen Tank und einem Verbrauch von rund acht Litern sind etwa 250 Kilometer am Stück möglich. Für längere Touren bieten Zubehörspezialisten große Tankfässer mit bis zu 43 Liter Volumen an. Erst 1984 reagiert BMW mit dem limitierten Sondermodell G/S Dakar inklusive großem Tank, Einzelsitzbank, Gepäckbrücke und Rallye-Optik.

Im Vergleich zur aktuellen R1200 GS wirkt die alte G/S wie ein Mofa. Vollgetankt wiegt der Oldie zwar 192 Kilogramm (die Neue 238 Kilogramm), doch durch die schmale und bequeme Sitzbank, die niedrige Sitzhöhe und das spartanische Cockpit ist die G/S einfach zu handhaben. Neben dem Tacho, der eigentlich immer beschlägt, gibt es noch fünf Kontrolllampen. Das war's. Der Drehzahlmesser zählt zur Sonderausstattung. Abenteurer rüsten das Motorrad gerne mit Handprotektoren, Sturzbügel und Koffersystem aus und machen die G/S so zum Expeditionsfahrzeug.

Die Gummikuh

Mit einem lauten Klack rastet der erste von fünf Gängen ein, bei leicht geöffnetem Gasgriff ziehen sich die Vergaser des Zweiventilers gierig den Sprit rein, und dann geht es los. Nicht nur nach vorne, sondern auch nach oben. Denn die von BMW Monolever getaufte Einarmschwinge, die sich mit einem Federbein gegen den Rahmen abstützt, stemmt mit Vehemenz das Heck nach oben. "Fahrstuhl-Effekt" sagen die Fans dazu, "Gummikuh" der Motorradjournalist Ernst Leverkus. BMW bekommt die Konstruktionseigenheit der Lastwechselkräfte und Aufstellmomente erst beim Nachfolgermodell GS (ohne Schrägstrich) ab 1987 mit der Weiterentwicklung namens Paralever in den Griff.

Wenn es drauf ankommt, erreicht die Enduro für Abenteurer und Aussteiger eine Geschwindigkeit von 160 km/h, duckt sich der Fahrer auf den Tank, sind sogar 170 km/h drin. Doch ab 130 km/h wird es ungemütlich: Der Fahrtwind pfeift um die Nase, drückt gegen Kopf und Oberkörper und verlangt einen durchtrainierten Oberkörper und einen festen Griff.

Den hat die Bremse allerdings nicht. Vor allem die kleine 260 Millimeter Scheibenbremse vorne braucht etwas Zeit, ehe sie sich entschließt zuzupacken. Und das auch nur widerwillig. Und von der hinteren Trommelbremse ist außer einem leichten Krächzen nicht viel zu erwarten. Wer vorausschauend unterwegs ist, stört sich daran nicht.

Trotzdem wird das Rauhbein zum Verkaufsschlager: Bis zum Modellwechsel 1987 greifen über 20.000 Kunden beherzt an den Lenker des mindestens 8350 Mark teuren Motorrads. Zum Vergleich: Ein VW Golf kostet damals nur 2500 Mark mehr - aber ist nicht mal ansatzweise so abenteuertauglich wie die G/S.

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1.
frutsch 21.07.2013
Und wieder einmal ein unsäglicher Motorradartikel. Es liest sich ja gerade so, als hätten die BMWs vor der GS einen Kettenantrieb: "und lästiges Kettenspannen und -reinigen gehört der Vergangenheit an". Außerdem liest es sich so, dass mit der GS der Gummikuheffekt eingeführt worden sei. Beides, Kardan und der Effekt gab es schon Jahrzehnte vorher. Kleiner Tipp: Nehmt doch bitte einen Motorradfahrer als Redakteur für Motorradartikel, am Besten einen älteren, der schon alles gefahren hat und der nicht aus irgendwelchen Quellen Halbwissen falsch zusammenklaubt.
2.
mr-mojo-risin´ 21.07.2013
Zitat von frutschUnd wieder einmal ein unsäglicher Motorradartikel. Es liest sich ja gerade so, als hätten die BMWs vor der GS einen Kettenantrieb: "und lästiges Kettenspannen und -reinigen gehört der Vergangenheit an". Außerdem liest es sich so, dass mit der GS der Gummikuheffekt eingeführt worden sei. Beides, Kardan und der Effekt gab es schon Jahrzehnte vorher. Kleiner Tipp: Nehmt doch bitte einen Motorradfahrer als Redakteur für Motorradartikel, am Besten einen älteren, der schon alles gefahren hat und der nicht aus irgendwelchen Quellen Halbwissen falsch zusammenklaubt.
Biete mich hiermit an. Angebote bitte per PM. ;o) Wirklich ein unsäglich banales Geschreibe.
3. Tolles Motorrad
koves 21.07.2013
Man kann über den Bericht bestimmt über das eine oder andere meckern, weil dieses oder jenes nicht erwähnt oder anderes falsch interpretiert wird. Ich möchte aber stattdessen diesen Bericht loben, weil ich mich einfach freue über dieses tolle und solide Motorrad zu lesen. Ich fahre selber seit einiger Zeit das Nachfolgemodell R100GS Baujahr '89 in der Variante Paris/Dakar und habe dafür mein sportliches modernes Motorrad (KTM) verkauft. Ich habe es nicht bereut. Es passt außerdem viel besser zu meinem ebenfalls sehr soliden Alltagsauto, einen Mercedes S124 - Wäre bestimmt auch einmal einen Artikel bei SPON wert. Mein Fazit: Klassische Fahrzeuge sind einfach sympathischer und machen viel mehr Spaß als die modernen Boliden in ihren oftmals sehr vordergründigen Designkleidern. Sie kommen zudem oftmals in der Gesellschaft viel besser an als Neufahrzeuge und in Sachen Umwelt sind sie gegenüber Neufahrzeugen lange nicht so altmodisch wie uns Politik und Lobbyverbände weismachen wollen.
4. Mit der GS um die halbe Welt- less is more
owila 21.07.2013
Die GS kam zum richtigen Zeitpunkt auf die Welt, so konnte ich 1981 meine geplante Reise um die Welt mit der GS starten. Die Alternative wäre eine XT 500 gewesen, mit schwächerem Motor, Kette und nicht staubdichten Radlagern nicht wirklich eine Alternative. Bis auf das Federbein, welches den Belastungen nicht wirklich gewachsen war eine perfekte Maschine. Einfache Technik ist das wichtigste Kriterium für eine Tour in die wilde Welt. Die heutigen Reiseenduros sind genau so ein Quatsch wie ein X5,Cayenne oder andere Zeitgeist SUV`s. Wer heute eine Reise tut ist gut daran gedient sich eine alte BMW oder einen alten Landcrusier zukaufen. Meine Motorrad Tour war leider nach einem Unfall in Kashmir beendet. Meine BMW hat mir aber noch danach jahrelang gute Dienste geleistet. Die Kuh war zwar nie schön aber einfach gut.
5. optional
steelman 21.07.2013
das Ding sieht wenigstens noch nach Motorrad aus. Jedenfalls für jemanden, der in den frühen Achtzigern zweiradsozialisiert wurde. Schon was anderes als die heutigen überschweren Joghurtbecher mit Geierschnabel und Zielgruppenmotorräder.
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