BMW R80 G/S: Motorradklassiker mit dem Spitznamen Gummikuh

Die beiden Zylinder ragen frech in den Wind und lassen sich von Luft umströmen. Die Ventile schnattern, und der Rahmen unter der weichen Sitzbank zittert aufgeregt vor der großen Fahrt. So fühlt sich Anfang der achtziger Jahre das große Abenteuer an. Die BMW R80 G/S ist die erste Enduro mit zwei Zylindern und einem großen Hubraum für die ganz weite Reise. Zum Zeitpunkt der Einführung 1980 ist sie mit 50 PS die leistungsstärkste, aber auch schwerste Enduro auf dem Markt. Nebenbei gewinnt sie mehrmals die Rallye Paris-Dakar und festigt damit ihren Ruf als die Unverwüstliche.

Dabei ist sie aus der Not geboren. BMW hat 1979 in seiner Motorradsparte eine Absatzkrise, neue Produkte müssen her. Die Ingenieure nehmen also den Prototypen einer Geländesportmaschine und machen ihn fit für die Straße. BMW stellt die G/S 1980 mit der neuen und innovativen Einarmschwinge samt wartungsfreiem Kardanantrieb vor, 800-ccm-Zweizylinder-Boxer mit 50 PS der R80/7 und einem 21-Zoll großen Vorderrad.

Die Konstruktion bietet viele Vorteile: Der Hinterradausbau ist rasch erledigt, nur drei Schrauben müssen gelöst werden und lästiges Kettenspannen und -reinigen gehört der Vergangenheit an. Die Technik des Zweiventilers mit Stößelstangen ist überschaubar und robust und kann auch in den Wüsten Afrikas oder im Amazonas-Gebiet mit Schraubendreher und Hammer leicht repariert werden.

Reisedampfer mit Tankfass

Die Schutzbleche sind nach oben gerückt, und der Auspuff endet in Höhe der Sitzbank. Das sieht nicht nur martialisch aus, sondern ist auch praktisch: Selbst Flussdurchfahrten in flachem Gewässer sind so kein Problem. Für extrem schweres Gelände ist die G/S zwar nicht gemacht, aber Feldwege und Schotterpisten pflügt sie nieder. Dazu passen die langstreckentaugliche Sitzposition und eine Zuladung von fast 200 Kilogramm.

Mit dem 19,5 Liter großen Tank und einem Verbrauch von rund acht Litern sind etwa 250 Kilometer am Stück möglich. Für längere Touren bieten Zubehörspezialisten große Tankfässer mit bis zu 43 Liter Volumen an. Erst 1984 reagiert BMW mit dem limitierten Sondermodell G/S Dakar inklusive großem Tank, Einzelsitzbank, Gepäckbrücke und Rallye-Optik.

Im Vergleich zur aktuellen R1200 GS wirkt die alte G/S wie ein Mofa. Vollgetankt wiegt der Oldie zwar 192 Kilogramm (die Neue 238 Kilogramm), doch durch die schmale und bequeme Sitzbank, die niedrige Sitzhöhe und das spartanische Cockpit ist die G/S einfach zu handhaben. Neben dem Tacho, der eigentlich immer beschlägt, gibt es noch fünf Kontrolllampen. Das war's. Der Drehzahlmesser zählt zur Sonderausstattung. Abenteurer rüsten das Motorrad gerne mit Handprotektoren, Sturzbügel und Koffersystem aus und machen die G/S so zum Expeditionsfahrzeug.

Die Gummikuh

Mit einem lauten Klack rastet der erste von fünf Gängen ein, bei leicht geöffnetem Gasgriff ziehen sich die Vergaser des Zweiventilers gierig den Sprit rein, und dann geht es los. Nicht nur nach vorne, sondern auch nach oben. Denn die von BMW Monolever getaufte Einarmschwinge, die sich mit einem Federbein gegen den Rahmen abstützt, stemmt mit Vehemenz das Heck nach oben. "Fahrstuhl-Effekt" sagen die Fans dazu, "Gummikuh" der Motorradjournalist Ernst Leverkus. BMW bekommt die Konstruktionseigenheit der Lastwechselkräfte und Aufstellmomente erst beim Nachfolgermodell GS (ohne Schrägstrich) ab 1987 mit der Weiterentwicklung namens Paralever in den Griff.

Wenn es drauf ankommt, erreicht die Enduro für Abenteurer und Aussteiger eine Geschwindigkeit von 160 km/h, duckt sich der Fahrer auf den Tank, sind sogar 170 km/h drin. Doch ab 130 km/h wird es ungemütlich: Der Fahrtwind pfeift um die Nase, drückt gegen Kopf und Oberkörper und verlangt einen durchtrainierten Oberkörper und einen festen Griff.

Den hat die Bremse allerdings nicht. Vor allem die kleine 260 Millimeter Scheibenbremse vorne braucht etwas Zeit, ehe sie sich entschließt zuzupacken. Und das auch nur widerwillig. Und von der hinteren Trommelbremse ist außer einem leichten Krächzen nicht viel zu erwarten. Wer vorausschauend unterwegs ist, stört sich daran nicht.

Trotzdem wird das Rauhbein zum Verkaufsschlager: Bis zum Modellwechsel 1987 greifen über 20.000 Kunden beherzt an den Lenker des mindestens 8350 Mark teuren Motorrads. Zum Vergleich: Ein VW Golf kostet damals nur 2500 Mark mehr - aber ist nicht mal ansatzweise so abenteuertauglich wie die G/S.