Ratgeber Rad Brompton CHPT3  Ein Renner im Handtaschenformat

Das Brompton ist ein Klassiker unter den Falträdern und bei Pendlern sehr beliebt. Wer es eilig hat, konfiguriert es wie das Sondermodell CHPT3 sportlich - und nimmt dafür einen kleinen Nachteil in Kauf.

Stefan Weißenborn

Von Stefan Weißenborn


Der erste Eindruck: "Ist das kaputt?", lautete die Frage eines Kindes beim Anblick des zusammengefalteten Bromptons. Dem Rad sieht man einfach an, dass es speziell dafür konstruiert wurde, Mobilitätslücken zu schließen.

Das sagt der Hersteller: "Bromptons eignen sich perfekt für das Fahren in der Stadt", wirbt die britische Manufaktur. Seit über einem Vierteljahrhundert werden die Falträder in London in Handarbeit gelötet. Auf ein Packmaß von 58,5 mal 56,5 mal 27 Zentimetern zusammengelegt, könne das Rad bequem in öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Autokofferraum mitfahren. Weil das Faltrad sich auch in die Wohnung, das Büro oder in Kneipen mitnehmen lasse, hätten Diebe keine Chance: "Sie müssen Ihr Rad nie mehr draußen anschließen", wirbt Brompton. Im Stadtverkehr sei es wegen der kleinen Laufräder besonders wendig, jedes Schlagloch könne leicht umkurvt werden. Auf alltäglichen Wegen als praktischer Begleiter genutzt, werde das Brompton sogar zum Fitnessgerät - zumal wenn schmale Rennradreifen wie an unserem Testrad aufgezogen sind.

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Ratgeber Rad Brompton: Britisches Origami

Das ist uns aufgefallen: In der Regionalbahn verschwindet das komprimierte Zweirad nahezu in der für Gepäck konstruierten Fläche zwischen zwei Sitzbankrücken, nur der Sattel steht noch hervor. Am Zielbahnhof genügt nach ein bisschen Übung eine halbe Minute, um das Fahrrad auseinanderzuklappen. Zwar ist das Brompton mit seinen 16-Zoll-Laufrädern tatsächlich wendig, allerdings lenkt es sich dadurch auch nervös. Die leichten Rennreifen, die für die Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten auf acht Bar aufgepumpt sind, machen den Fahrkomfort brutal hart. Auch die Rahmenfederung steigert den Komfort kaum, zumal diese bei der Version CHPT3, dem laut Hersteller renntauglichsten Brompton, das je aufgelegt wurde, auch noch härter eingestellt ist. Kopfsteinpflaster wird so zur Qual. Selbst säuberlich verlegte Pflastersteine lösen Ruckeln aus, das direkt in die Gliedmaßen weitergeleitet wird. Am Rad rappelt nichts. Die Verarbeitung ist top, und es besteht kein Grund zur Sorge, wie bei manchem Klapprad aus den Siebzigerjahren, das Konstrukt könne einem unter dem Po wegbrechen. Dafür lässt sich das Sattelrohr einzeln versenken, sodass auch kleine Kinder behelfsweise mal aufsatteln können.

Das Tragen, der zweite Mobilitätsmodus des Brompton, erweist sich als etwas beschwerlicher als beschrieben. Zwar drohen keine dreckigen Hosenbeine, denn die Kette liegt im Innern des 9,8 Kilo leichten Origami-Werks. Doch trotz Titangabel und -hinterbau wird der Tragearm gefühlt immer länger. Abhilfe sollen zwei kleine Rollen leisten, die das Rad zum Rollkoffer machen. Doch das funktionierte nur bedingt. Dennoch bleibt das Brompton ein Meister der letzten Meile. Wer es auf längeren Reisen gut verpackt im ICE oder Flugzeug mitnehmen möchte, für den gibt es verschiedene Koffer-, Box- und Taschenlösungen im Zubehör. Am Rad selbst lassen sich verschiedene klickbare Taschen an der langen Lenkstange anbringen. Geht es auf Tour, empfehlen sich auch dickere Reifen, Gepäckträger und Schutzbleche.

Das muss man wissen: Einmal zusammengeklappt, ist das Brompton so kompakt wie kaum ein anderes Faltbike. Das Modell Birdy von Riese und Müller, einem der Hauptkonkurrenten, misst komprimiert 80 mal 62 mal 34 Zentimeter - und damit etwas mehr.

Brompton hat bei der Entwicklung des Klappmechanismus kaum etwas aus der Hand gegeben: Nahezu alle Komponenten kommen aus dem eigenen Haus, "weil sie am besten harmonieren", sagt Matilda Heidorn vom Importeur Voss Spezial-Rad im schleswig-holsteinischen Kaaks. Die sogenannte Fertigungstiefe sei hoch, weil Bauteile von der Stange schlechter in den platzsparenden Mechanismus einzufügen wären. Die Kehrseite der Perfektion: Soll es eine andere als die maximal sechsgängige Brompton-Schaltung sein, wird's kompliziert. Einige Händler bieten Umrüstungen mit Shimano-Komponenten und mehr Gängen an, aber das ist teuer und schmerzt bei einem Einstiegspreis von 1089 Euro für das Standard-Brompton. Auf urbanen Pendlerdistanzen im flachen Berlin genügte uns die recht hoch übersetzte Zweigangvariante. Das gefahrene CHPT3 (2288 Euro) ist auf 500 Stück limitiert und bereits vergriffen, eine zweite Serie wird voraussichtlich 2019 aufgelegt.

Interessenten können es sich - bis auf Farbgebung und Sattel - mit Titan-Extremitäten, S-Lenker und Rennbereifung nachkonfigurieren und geben sogar etwas weniger aus. Der Preis liegt dann bei etwa 2000 Euro. Wer sein Brompton im Sinne der Straßenverkehrszulassungsordnung verkehrssicher machen möchte, muss noch die Beleuchtung dazukaufen. Denn ab Werk kommt der Minimalist nur mit Reflektoren.

Das werden wir nicht vergessen: Das gute Gefühl beim Verlassen des Bahnhofes. Während die Masse der Pendler in den U-Bahn-Schächten verschwindet, um auf die nächste überfüllte U-Bahn zu warten, war das Brompton in wenigen Sekunden zur stressfreien Weiterfahrt bereit.

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insgesamt 51 Beiträge
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stefan7777 15.08.2018
1. Was stimmt hier nicht?
Irgendwas läuft falsch, überall in der Welt, also außerhalb Deutschlands finden sich viel interessantere Berichte über handliche E-Scooter oder PLEV und wir krallen uns auch medial fest an nostalgischen Klapprädern, der Braunkohle und Diesel Fahrverboten. Bei uns dürfen die Dinger noch nicht mal auf den Straßen bewegt werden ohne kurzzeitig auf der Wache zu landen oder wenigstens mit derben Strafen und Auto-Fahrverboten belegt zu werden. Was stimmt hier nicht?
marcst 15.08.2018
2. Bremsen für Festlandeuropäer seitenverkehrt
Die Bremsen sind genau so wie sie eigentlich an jedem Fahrrad sein sollten, nämlich so wie sie an jedem Motorrad und jedem Roller weltweit sind (egal ob Links- oder Rechtsverkehr). Die Vorderradbremse gehört nach rechts. Und das aus gutem Grund, weil weltweit 90% aller Menschen Rechtshänder sind, und deswegen mit der rechten Hand besser die wichtigste Bremse an einem Zweirad (vorne) dosieren können. Warum also ist das hier bei den meisten Fahrrädern falsch rum? Weil die ersten Rennräder die Schaltung nicht wie heute am Lenker, sondern am Unterrohr hatten. Man musste also zum Schalten die Hand vom Lenker nehmen und an den Rahmen fassen. Es gab auch keine Index-Schaltung, sondern die Rennfahrer mussten den Hebel millimetergenau in die richtige Stellung bringen, sonst sprang der Gang wieder raus oder sogar die Kette runter. Um mit einer Hand noch bremsbereit zu sein, verlegte man bei Rennrädern die wichtige Vorderradbremse nach links (und die unwichtige Hinterradbremse nach rechts). Und alle anderen Räder - Reiseräder, Geländeräder, Kinderräder - machten den Quatsch nach. An jedem Rad was ich in die Finger bekomme wird das als erstes umgebaut. Damit man das gleiche Bremsgefühl hat wie bei jedem Motorrad - rechts ist die Vorderradbremse!
jobie09 15.08.2018
3. da fahre ich seit mehr als 40 Jahren ...
Zitat von marcstDie Bremsen sind genau so wie sie eigentlich an jedem Fahrrad sein sollten, nämlich so wie sie an jedem Motorrad und jedem Roller weltweit sind (egal ob Links- oder Rechtsverkehr). Die Vorderradbremse gehört nach rechts. Und das aus gutem Grund, weil weltweit 90% aller Menschen Rechtshänder sind, und deswegen mit der rechten Hand besser die wichtigste Bremse an einem Zweirad (vorne) dosieren können. Warum also ist das hier bei den meisten Fahrrädern falsch rum? Weil die ersten Rennräder die Schaltung nicht wie heute am Lenker, sondern am Unterrohr hatten. Man musste also zum Schalten die Hand vom Lenker nehmen und an den Rahmen fassen. Es gab auch keine Index-Schaltung, sondern die Rennfahrer mussten den Hebel millimetergenau in die richtige Stellung bringen, sonst sprang der Gang wieder raus oder sogar die Kette runter. Um mit einer Hand noch bremsbereit zu sein, verlegte man bei Rennrädern die wichtige Vorderradbremse nach links (und die unwichtige Hinterradbremse nach rechts). Und alle anderen Räder - Reiseräder, Geländeräder, Kinderräder - machten den Quatsch nach. An jedem Rad was ich in die Finger bekomme wird das als erstes umgebaut. Damit man das gleiche Bremsgefühl hat wie bei jedem Motorrad - rechts ist die Vorderradbremse!
da fahre ich seit mehr als 40 Jahren die verschiedensten Radtypen und habe diese Festlegung rechts/Hinterradbremse nie in Frage gestellt. Weil ich gar nicht wusste, was Sie so schön erläuterten, Danke dafür ! Auf jeden Fall habe ich durch die eigenen Kinder und deren Räder viel vom Trend zur Nachahmung bemerkt. Einem 10-12 jährigen Kind eine breite Designauswahl anzubieten, bei der allerdings (fast) alle Räder eine Federgabel vorne und manchmal auch sogar noch Hinterraddämpfung besitzen, ist bei Körpergewichten um 50 Kg unsinnig. Die von mir angesprochenen Händler rollen mit den Augen und erklären, dass der Kunde das so wünscht. Da ist eher von 24 oder 27 Gängen die Rede (die es ja effektiv nicht sind) - aber so gut wie nie von dem oft viel zu hohen Grundgewicht des Fahrrads. Und auch bei Beleuchtung sollte Nabendynamo und LED mit Standlichtfunktion vorne und hinten schon lange Standard sein. Wenn Sie auf einem Schulhof nach den Rädern sehen, werden Sie vermutlich eine hohe Zahl nicht verkehrssicherer Räder antreffen. Wartung gehört eben auch dazu und kann sogar weitestgehend selbst erledigt werden. Könnte man da nicht eine Projektwoche draus machen, kurz vor den großen Ferien ? Falträder können auch andere, etwa Dahon - meines hat bei weniger als dem halbem Preis zum Brompton eine Nabenschaltung, einen Ständer, Licht. Und für über 2000€ Anschaffungspreis Flügelschrauben zu verbauen buche ich mal unter "very British" Aber es sind schon Unikate mit hohem Aufwand, die einem geneigten Publikum diesen Kurs wert sind. Schön, dass es sowas noch gibt !
homann5 15.08.2018
4.
Zitat von marcstDie Bremsen sind genau so wie sie eigentlich an jedem Fahrrad sein sollten, nämlich so wie sie an jedem Motorrad und jedem Roller weltweit sind (egal ob Links- oder Rechtsverkehr). Die Vorderradbremse gehört nach rechts. Und das aus gutem Grund, weil weltweit 90% aller Menschen Rechtshänder sind, und deswegen mit der rechten Hand besser die wichtigste Bremse an einem Zweirad (vorne) dosieren können. Warum also ist das hier bei den meisten Fahrrädern falsch rum? Weil die ersten Rennräder die Schaltung nicht wie heute am Lenker, sondern am Unterrohr hatten. Man musste also zum Schalten die Hand vom Lenker nehmen und an den Rahmen fassen. Es gab auch keine Index-Schaltung, sondern die Rennfahrer mussten den Hebel millimetergenau in die richtige Stellung bringen, sonst sprang der Gang wieder raus oder sogar die Kette runter. Um mit einer Hand noch bremsbereit zu sein, verlegte man bei Rennrädern die wichtige Vorderradbremse nach links (und die unwichtige Hinterradbremse nach rechts). Und alle anderen Räder - Reiseräder, Geländeräder, Kinderräder - machten den Quatsch nach. An jedem Rad was ich in die Finger bekomme wird das als erstes umgebaut. Damit man das gleiche Bremsgefühl hat wie bei jedem Motorrad - rechts ist die Vorderradbremse!
In Bezug auf Rennräder mögen sie mit dem Grund für die Position der Bremsen Recht haben. Allerdings ist die Ursache bei allen anderen Rädern (und vielleicht tatsächlich auch bei Rennrädern) eine andere: Beim überwiegenden Teil der Menschheit ist die rechte Hand die dominante (Rechtshänder). In einer Gefahrensituation, in der der Körper auf Reflexe zurückgreift, wird so automatisch die rechte Hand (weil dominant) zum Bremsen genutzt. Das mag zunächst vernnftig klingen, hat aber einen kleinen Haken: Wird reflexartig gebremst, wird mit viel zu hoher Kraft gebremst - ein Sturz kann die Folge sein. Deshalb wird in aller Regel die Vorderradbremse auf der linken Seite platziert. Ein guter Fahrradhändler fragt den Kunden übrigens, ob er Rechts- oder Linkshänder ist.
sam-berlin 15.08.2018
5. Schlaglochsuchgerät
Zitat von marcstDie Bremsen sind genau so wie sie eigentlich an jedem Fahrrad sein sollten, nämlich so wie sie an jedem Motorrad und jedem Roller weltweit sind (egal ob Links- oder Rechtsverkehr). Die Vorderradbremse gehört nach rechts. Und das aus gutem Grund, weil weltweit 90% aller Menschen Rechtshänder sind, und deswegen mit der rechten Hand besser die wichtigste Bremse an einem Zweirad (vorne) dosieren können. Warum also ist das hier bei den meisten Fahrrädern falsch rum? Weil die ersten Rennräder die Schaltung nicht wie heute am Lenker, sondern am Unterrohr hatten. Man musste also zum Schalten die Hand vom Lenker nehmen und an den Rahmen fassen. Es gab auch keine Index-Schaltung, sondern die Rennfahrer mussten den Hebel millimetergenau in die richtige Stellung bringen, sonst sprang der Gang wieder raus oder sogar die Kette runter. Um mit einer Hand noch bremsbereit zu sein, verlegte man bei Rennrädern die wichtige Vorderradbremse nach links (und die unwichtige Hinterradbremse nach rechts). Und alle anderen Räder - Reiseräder, Geländeräder, Kinderräder - machten den Quatsch nach. An jedem Rad was ich in die Finger bekomme wird das als erstes umgebaut. Damit man das gleiche Bremsgefühl hat wie bei jedem Motorrad - rechts ist die Vorderradbremse!
Schön, dass Sie zum Artikel bzw. zum darin vorgestellten "Fahrrad" nicht wirklich etwas zu sagen haben. Aber dafür weiß die Welt jetzt, wie Sie Ihre Bremsen montieren und alle anderen es einfach nicht kapieren. Danke. Zurück zum Thema: Leider fehlt bei den Fotos das allerwichtigste: Eines, auf dem ein erwachsener Mensch auf diesem Spielzeugrad sitzt. Das sieht dann nämlich maximal albern aus. Mit 16 Zoll-Rädern muss man auch jedes Schlagloch umkurven, andernfalls verschwindet man darin. Man kann dieses "Gerät" aus meiner Sicht unter britischer Spleenigkeit verbuchen. Da fehlen nur noch das Tweedsakko und der Hipsterbart. Und wer 2000 Euro für dieses Rad-Origami ausgibt, muss sich finanziell definitiv keine allzu großen Sorgen machen. Aber schön, dass das Angebot an Fahrrädern so breit gefächert ist. Für jeden etwas dabei...
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