Autogramm GSX-S1000 Suzuki zieht blank

Wo die Konkurrenz ihre Motorräder mit Elektronik und Assistenzsystemen aufrüstet, reduzieren die Japaner ihren neuen Roadster radikal. Das macht die GSX-S1000 zu einer aufregenden Maschine - die kaum zu bändigen ist.

Suzuki

Der erste Eindruck: Ganz schön scharf. Fast alle Bauteile der Suzuki GSX-S1000 laufen spitz zu und erinnern an lange Dolchklingen und Reißzähne.

Das sagt der Hersteller: "Unsere GSX-S1000 muss ein Biest werden", forderte Suzuki-Designer Shinji Tamura, und der Mann hat seinen Plan in die Tat umgesetzt. Die Maschine passt jedenfalls zur neuen Angriffslust des japanischen Herstellers. Um dessen Motorradsparte war es in den letzten Jahren nämlich still geworden, die Verkaufszahlen waren im Keller. Mit der GSX-S1000 will Suzuki nun im heiß umkämpften Roadster-Markt mitmischen.

Das wird nicht einfach: BMW, Ducati, KTM und Triumph punkten in diesem Segment bereits mit viel Power und elektronischer Vollausstattung. Aber genau da will Suzuki eine Nische entdeckt haben: "Wir setzen bewusst auf pure und nackte Fahreigenschaften. Der Suzuki-Roadster ist einfach anders", sagt Gerald Steinmann, Sprecher von Suzuki Deutschland.

Konkret bedeutet das, dass die GSX-S1000 nur mit dem nötigsten an Sicherheitstechniken ausgeliefert wird, also ABS und dreistufiger, abschaltbarer Traktionskontrolle. Verzichtet wird dagegen unter anderem auf Kurvenfahrlicht, TFT-Display, Quickshifter, Kurven-ABS, semi-aktives Fahrwerk, verschiedene Fahrmodi und Tempomat. "Bei unserer GSX-S1000 geht es nicht um elektronisches Gefahrenwerden, sondern um Fahrspaß", sagt Steinmann.

Das ist uns aufgefallen: Das digitale Cockpit ist reduziert auf die nötigen Informationen, die Steckdose für ein mobiles Navi fehlt. Einstellschalter gibt es kaum: Die Traktionskontrolle ist links über einen Kipphebel und eine Select-Taste zu bedienen. Die Ergonomie stimmt, selbst große Fahrer sitzen sportlich - tief, aber bequem mit genügend Bewegungsfreiheit.

Auch die Power passt: Um die GSX-S1000 konkurrenzfähig zu befeuern, hat Suzuki den seit Jahren bewährten 999-Kubik-Reihenvierzylinder der GSX-R-Baureihe auf mehr Kraft bei niedriger und mittlerer Drehzahl getrimmt und auf nominell 106 Newtonmeter und 145 PS beschnitten.

Dass an Leistung gespart wurde, fällt auf der Straße nicht auf. Im Gegenteil: Der Japan-Roadster wirkt schlagkräftiger und schneller als die Konkurrenz, auf kurvigen Bergstraßen erscheint die Suzuki wendiger als etwa der Platzhirsch BMW S 1000 R. Bei einem Leergewicht von nur 209 Kilogramm sind auf der Landstraße Nuancen bei der PS-Zahl ohnehin zweitrangig - die Suzuki geht wunderbar ab und legt ab etwa 6000 Umdrehungen sogar noch einmal richtig nach. Erst bei 240 km/h wird abgeregelt.

Einfach zu beherrschen ist die GSX-S1000 allerding nicht. Der Fahrer zahlt für den weitgehenden Verzicht auf die Steuerelektronik einen Preis - und zwar in Form von verblüffenden Lastwechseln. Wer in der Kurve ruckartig vom Gas geht oder zu hart angast, spürt, wie ein Schütteln durch den ganzen Antriebstrakt bis hinten zur schlagenden Kette geht. Das versaut in der Regel die schönste Linie, und in engen Kurvenradien kann es richtig ungemütlich werden.

Fahrer moderner Motorräder mit Ride-by-Wire haben diesen Effekt schon fast vollständig vergessen: Bei den Hightech-Bikes bügelt die Elektronik alles glatt und verwandelt menschliche Grobmotorik in präzise Steuerbefehle. Was die Suzuki mit ihrer Ruppigkeit gleichwohl sympathisch macht: Sie schärft die Sinne wieder. Nach einigen Stunden Testfahrt war beim Fahrer die bereits verloren geglaubte Feinfühligkeit aus alten Tagen zurück.

Das muss man wissen: Suzuki hat mit dem GSX-S-Roadster die Solokünstler im Visier; für dauernden Soziusbetrieb oder lange Touren ist sie nicht geschaffen. Entsprechend sieht der Zubehör-Katalog aus: Sportauspuff, bunte Lenker und viel Karbon passend zu den drei Farben Mattgrau, Rot und Blau sind im Angebot. Koffer fehlen.

Verkaufen muss sich die GSX-S1000 ohnehin über den Listenpreis: Der liegt mit 12.190 Euro rund tausend Euro unter dem der BMW S 1000 R. Bis zum 18. April lockt Suzuki mit einer Einstiegsversion mit Yoshimura-Auspuff und farbigen Brembo-Bremssättel für 11.490 Euro. Das hört sich erst einmal interessant an, doch wie gesagt: Suzuki verzichtet auf das komplette Elektronikprogramm, das die Konkurrenz heute bereits in den Basisversionen ihrer Motorräder bietet.

Das werden wir nicht vergessen: Verfügt ein Hersteller über einen Basismotor, vergehen von der Planung eines Motorrads bis zur Markteinführung in der Regel drei Jahre. Bei Suzuki und der GSX-S1000 hat es etwas länger gedauert. An Designer Shinji Tamura hat es mit Sicherheit nicht gelegen: Er kritzelte während der Fahrvorstellung bei jeder Gelegenheit - sei es beim Frühstück oder mitten im Teammeeting - auf die Schnelle grandiose Motorradskizzen aufs Papier. Zum Beispiel die hier:

Die V-Twin "Supermotard" bleibt wohl nur eine Fingerübung von Suzuki-Designer Tamura
Jochen Vorfelder

Die V-Twin "Supermotard" bleibt wohl nur eine Fingerübung von Suzuki-Designer Tamura



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insgesamt 74 Beiträge
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Seite 1
prince62 08.04.2015
1. Mein Gott, was sind das für schwachsinnige Motorräder!
Einfach nur noch schwachsinnig, was dem Motorradfahrer heutzutage vorgesetzt wird, da bleibe ich lieber bei meiner Suzuki DR 750 Big von 1989 mit 50 PS aber 30 Liter Tank, da wird noch Reisekonmfort geboten und auch nicht künstlich abgeriegelt, bei 165 km/h ist bei 192 Körpergröße eh Schluß, wenn man nicht vorher runtergeblasen wird, wg. bequemer hoher Sitzposition. Das waren noch Zeiten, als Motorräder in Deutschland nicht mehr als 100 PS haben durften, das reichte auch schon locker um die nächste Kurve geradeaus zum Friedhof/Krankenhaus zu nehmen, ja ja, die Gute Alte Zeit!
alois.hingerl 08.04.2015
2.
Zitat von prince62Einfach nur noch schwachsinnig, was dem Motorradfahrer heutzutage vorgesetzt wird, da bleibe ich lieber bei meiner Suzuki DR 750 Big von 1989 mit 50 PS aber 30 Liter Tank, da wird noch Reisekonmfort geboten und auch nicht künstlich abgeriegelt, bei 165 km/h ist bei 192 Körpergröße eh Schluß, wenn man nicht vorher runtergeblasen wird, wg. bequemer hoher Sitzposition. Das waren noch Zeiten, als Motorräder in Deutschland nicht mehr als 100 PS haben durften, das reichte auch schon locker um die nächste Kurve geradeaus zum Friedhof/Krankenhaus zu nehmen, ja ja, die Gute Alte Zeit!
wie haben Sie denn Ihren Commodere C 64 ans Netz gekriegt?
crunchy_frog 08.04.2015
3.
Zitat von prince62Einfach nur noch schwachsinnig, was dem Motorradfahrer heutzutage vorgesetzt wird, da bleibe ich lieber bei meiner Suzuki DR 750 Big von 1989 mit 50 PS aber 30 Liter Tank, da wird noch Reisekonmfort geboten und auch nicht künstlich abgeriegelt, bei 165 km/h ist bei 192 Körpergröße eh Schluß, wenn man nicht vorher runtergeblasen wird, wg. bequemer hoher Sitzposition. Das waren noch Zeiten, als Motorräder in Deutschland nicht mehr als 100 PS haben durften, das reichte auch schon locker um die nächste Kurve geradeaus zum Friedhof/Krankenhaus zu nehmen, ja ja, die Gute Alte Zeit!
Es reichen auch 10 PS aus, sich die Birne einzurennen und für einen vernünftigen Fahrer sind auch 150 PS nicht zuviel. Die Leistung ist völlig egal, was zählt ist das Hirn dessen, der auf der Maschine sitzt. Die GSX-S1000 scheint ein nettes Stückt zu sein, nur mir persönlich gefällt diese hochhackige Streetfigher-Optik nicht. Aber das ist dann wohl Geschmackssache, vielliecht bin ich ja auch zu alt dafür ;-)
audiotom 08.04.2015
4. @prince62
Und als Auto fahren Sie sicherlich auch noch das erste Modell des VW Passat, oder? Vielleicht auch kein Handy, weil man hat ja zuhause ein Telefon. Jaja, die gute alte Zeit. BTW. auf das Elektronikpaket verzichtet Kawasaki noch mehr: die aktuelle Z1000 (welche auch noch deutlich besser aussieht) hat nichtmal eine Traktionskontrolle.
cor 08.04.2015
5. Gefällt
Gefällt mir rein optisch und auch von der Spezifikation her sehr gut. Nach der Probefahrt weiss ich mehr :)
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