Honda Civic Hybrid Im Strom der Zeit

Honda holt auf. Nachdem die Japaner bislang das Hybrid-Feld weitgehend Toyota überlassen haben, wollen sie jetzt endlich als zweiter großer Serienhersteller dieser Technik wahrgenommen werden. Dabei setzen sie vor allem auf den neuen Civic Hybrid, der im April startet.


Schon mal was von IMA gehört? Dann geht es Ihnen wie den meisten. Und genau das ist - zumindest in Europa - für Honda das große Problem. Denn während Toyota eifrig Lorbeeren und Schlagzeilen für den Hybridantrieb im Prius und im Lexus-Geländewagen RX 400 h sammelt, steht der "Integrated Motor Assist" von Honda abseits - obwohl auch dieser etwas sperrige Begriff die Kombination von Benzin- und Elektromotor benennt, die bei Honda seit dem Debüt des Öko-Coupés Insight bereits seit sechs Jahre verfügbar ist und mittlerweile in insgesamt vier Baureihen mehr 130.000 Mal verkauft wurde.

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Honda Civic Hybrid: Mit dem Zweiten fährt man günstiger

Jetzt reagiert Honda. Bevor ihnen demnächst auch noch die Europäer mit ersten Hybriden die Schau stehlen, wollen sie nun endlich die Aufmerksamkeit, die dem IMA ihrer Ansicht nach gebührt. Dabei ruhen die Hoffnungen in Europa vor allem auf dem neuen Civic, der von Mitte April an mit der Kraft der zwei Herzen angeboten wird. Damit das künftig jeder erkennt, klebt auf dem Kofferraumdeckel des vom US-Markt übernommenen Stufenheckmodells nicht mehr das IMA-Logo, sondern ein Hybrid-Schriftzug. Geht es nach den Erwartungen der Vertriebsmanager, soll man den künftig sehr viel öfter sehen. Denn nachdem die Japaner in Deutschland in den letzten Jahren zusammen nur rund 500 Exemplare von Civic IMA und Insight verkauft haben, wollen sie nun 1000 Hybrid-Civics auf die Straße bringen - und zwar noch in diesem Jahr.

Beim Jüngsten von vier Hybrid-Modellen setzt Honda auf einen 1,3 Liter großen Vierzylinder, der nun mit verbesserter Ventilsteuerung und neuer Elektronik auf 95 PS (70 kW) kommt und mit 123 Newtonmeter Drehmoment zu Werke geht. Dieses Aggregat kombinieren die Japaner mit einem ebenfalls erstarkten Elektromotor, der zwischen dem Benziner und dem stufenlosen Automatikgetriebe integriert ist. Er leistet nun 20 PS (15 kW) und steuert bis zu 103 Newtonmeter Drehmoment bei.

Seine Kraft schöpft er aus einem neuen Batteriepaket, das gemeinsam mit der Regiezentrale für die Antriebskooperation in einer schmalen Box hinter der Rückbank montiert ist. Diese "Intelligent Power Unit" wiegt zwar noch immer 55 Kilogramm, ist aber um 13 Prozent kleiner geworden und lässt nun bei einem Volumen von 59 Litern genügend Raum für ein alltagstaugliches Gepäckabteil. Nur umlegen kann man die Rückbank nicht.

Fahrzeugschein
Hersteller: Honda
Typ: Civic Hybrid
Karosserie: Limousine
Motor: Vierzylinder-Benziner + Elektromotor
Hubraum: 1.339 ccm
Leistung: 95 PS (73 kW)
Drehmoment: 123 Nm
Von 0 auf 100: 12,1 s
Höchstgeschw.: 185 km/h
Verbrauch (ECE): 4,6 Liter
CO2-Ausstoß: 109 g/km
Kraftstoff: Super bleifrei
Kofferraum: 350 Liter
Preis: 22.900 EUR
"Wie schon beim Vorgänger haben wir den Verbrennungsmotor als Primärantrieb ausgelegt", sagt Honda-Sprecher Alexander Heintzel, "die Kraft des Elektroaggregates nutzen wir nur als Unterstützung, etwa beim Anfahren oder Beschleunigen." Dennoch gibt es jetzt auch Fahrzustände, in denen der Civic ganz ohne Benzin auskommt: "Bei langsamer Fahrt auf ebener Strecke, wie man sie zum Beispiel häufig auf dem morgendlichen Weg zum Büro hat, kann der Hybridantrieb in einen rein elektrischen Modus schalten. Dann fährt der Civic nahezu geräuschlos und ohne Emissionen", sagt Heintzel. Wird der Wagen abgebremst, dreht sich der Kraftfluss um. Dann wird der Elektromotor zum Generator und verwandelt überflüssige Bewegungsenergie in den Batteriestrom, von dem er beim nächsten Sprint wieder zehren kann.

Unterm Strich kommt der Civic im Normzyklus auf dem Prüfstand mit 4,6 Litern auf 100 Kilometern aus und ist damit 0,3 Liter sparsamer als sein Vorgänger. "Das klingt zwar nicht nach großem Fortschritt. Doch ist es in diesem ohnehin schon niedrigen Bereich viel schwerer, eine solche Einsparung zu verwirklichen, als den Verbrauch eines großen Geländewagens von 15 auf 12 Liter zu drücken", rückt Heintzel die Entwicklungsleistung zurecht. Außerdem empfiehlt sich zur Bewertung ein Blick auf den neuen Civic-Diesel. Er ist zwar geringfügig stärker als der Hybrid, verbraucht aber auch 5,1 Liter im Schnitt.

Egal ob man nun den Argumenten für den Diesel oder für den Hybrid folgt - zumindest den Anspruch, dass man ihn fahren kann wie jedes andere Auto auch, erfüllt der automobile Zwitter. Einfach einsteigen, anlassen, losfahren. Wären da nicht die bunten Skalen im Mäusekino hinter dem Lenkrad, würde man den Hybridantrieb auf Anhieb gar nicht erkennen. Denn kaum ist der Zündschlüssel gedreht, hört man den vertrauten Klang des Benziners, dessen Drehzahl allerdings schnell wieder in den Keller fällt. Doch ein Druck mit dem rechten Fuß setzt den Civic ganz normal in Bewegung. Tritt man fester zu, wächst im Kombiinstrument der Leuchtbalken mit der Bezeichnung "Assist" und zeugt von der Unterstützung des Elektromotors.

Kraftverteilung über stufenloses Automatikgetriebe

Während die Automatik stufenlos die Übersetzung ändert und die Drehzahl zügig ansteigt, vergehen 12,1 Sekunden, bis der Tacho endlich 100 zeigt. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 185 km/h vollkommen ausreichend. Und besonders schön ist das Bremsen. Schließlich leuchtet dann der "Charge"-Balken und gibt einem das gute Gefühl, dass man jetzt keine Energie verschwendet, sondern welche gewinnt. Und auch der Stopp an der Ampel wird zu einem kleinen Highlight des Spritsparers, weil der Motor quasi sofort nach dem Stillstand ausgeht und sich noch schneller wieder zurückmeldet, wenn man den Fuß von der Bremse aufs Gas rückt.

Weil Honda mit dem neuen Hybridmodell aus der Nische der Technologiefans und der Umweltaktivisten heraus will, haben die Japaner ähnlich wie ihre Kollegen von Toyota bei der Ausstattung nicht gespart. Im Grundpreis von 22.900 Euro sind sechs Airbags, Klimaanlage und alle wichtigen elektrischen Helfer enthalten.

Für den Civic Hybrid spricht in den Augen mancher Betrachter nicht nur sein zukunftsweisendes Antriebskonzept. Auch das Design könnte für einige eher konservativ angehauchte Kunden ein Argument sein. Denn weil der Hybrid auf dem US-Modell des Kompaktwagens basiert, hat er mit den futuristischen Formen der gerade eingeführten Europa-Variante außen wie innen nur wenig gemein. Allerdings ist das eine Argumentation, die Honda-Sprecher Heintzel nur schwer gelten lassen mag. "Die über 5000 Kundenaufträge für den neuen Civic zeigen, dass wir mit dem großen Schritt nach vorne wohl nicht über das Ziel hinausgeschossen sind."



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