Honda Africa Twin Mit dir fahr' ich bis ans Ende der Welt

Die Africa Twin ist der Inbegriff des Reisemotorrads, Fans weltweit lieben die robuste Enduro. 13 Jahre ließ sich Honda Zeit mit einem Nachfolger, jetzt ist die neue Twin da. Das Warten hat sich gelohnt.

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Für einen japanischen Ingenieur, zudem noch Projektleiter beim weltgrößten Motorradhersteller, ist Tetsuya Kudo im Gespräch mit einem Journalisten ungewöhnlich ehrlich: "Wir haben viel Druck. Für Honda ist die Africa Twin das wichtigste Motorrad der vergangenen zehn Jahre. Alle Welt erwartet, dass wir eine Africa Twin bauen, die besser ist als die erste."

Die CRF1000L Africa Twin, ewig in der Entwicklung, aber erst in den vergangenen zwei Jahren entscheidend vorangetrieben, tritt ein schweres Erbe an. Schon in den ursprünglichen Produktionsjahren 1988 bis 2003 war die alte Africa Twin eine Legende: reihenweise Siege bei der Rallye Paris-Dakar, geduldiger Packesel für unzählige Motorradweltreisende. Warum Honda den Verkauf des Dauerbrenners mit dem Ruf der Unzerstörbarkeit über zehn Jahre einfach einstellte, ist unergründlich.

Die Nachfolgerin der einstigen Königin von Afrika hat mit der sagenumwobenen Vorgängerin nichts mehr gemein: Der ursprüngliche, eher schlappe, V-Motor mit 50 PS ist einem leichteren, agilen Reihenzweizylinder gewichen. Es ist nicht der einzige Bruch mit der Tradition: ABS, Traktionskontrolle, elektronische Fahrmodi und Honda-DCT-Doppelkupplungsgetriebe, das geht vielen Africa-Twin-Puristen eigentlich zu weit. Haben sich die unzähligen Petitionen für die Wiedergeburt und das lange Warten dennoch gelohnt?

Eine Sitzbank wie eine Luftmatratze

Für die zweitägige Vorstellung der CRF1000L hat sich Honda das passende Habitat ausgesucht. Südafrika, Kap-Provinz; an der Grenze zwischen dem Kleinen und Großen Karoo. Hier gibt es einsame, endlose Straßen bis zum Horizont, knuffige Pässe und Serpentinen, aber auch Schotterpisten und übles Gelände.

Tag eins, ein Ritt über Asphalt mit gelegentlichen Staub-Passagen. Die AT passt wie ein Maßanzug. Breiter Lenker, angenehme Sitzposition, guter Knieschluss am 18,8-Liter-Tank, der für 400 Kilometer reichen soll. Einziger echter gefühlter Nachteil nach sechs Stunden im Sattel: Die Sitzbank ist für Langstrecke zu weich, zu wenig konturiert und fühlt sich nach einer Stunde Fahrt an wie eine Luftmatratze.

Zu bemängeln wäre allenfalls auch noch, dass der Windschild fest montiert und sich nicht so ohne Weiteres an Fahrgeschwindigkeit und Größe des Fahrers anpassen lässt - für Körpergrößen bis zu 1,85 Meter ist der Schutz allerdings völlig ausreichend. Weitere Windschilder zum Austausch bietet Honda als Zubehör an; gegen Aufpreis natürlich, wie auch eine 12-Volt-Steckdose. Für ein Reisemotorrad, das für sich beansprucht, die Mutter aller Afrika-Enduros zu sein, eigentlich ein Unding - so was gehört zur Standardausstattung.

Der Motor ist eine Prüfung für Puristen - und ein Geschenk

Der kompakte 1000-Kubik-Reihenmotor - über ihn haben die Honda-V-Twin-Liebhaber und Traditionalisten vorab gejammert und die Verwendung eines V-Motors gefordert - ist dagegen über jeden Zweifel erhaben, das wird schon nach wenigen Straßenkilometern klar. Die 95 PS, die der Reihenzweizylinder mit 98 Newtonmetern liefert, schieben die vorab ebenfalls kritisierten 242 Kilogramm Nassgewicht ohne Mucken und mit dunklem Grollen aus dem Schalldämpfer voran. Selbst mit Sozius - oder ersatzweise Vollausrüstung zur Weltumrundung - ist die Africa Twin auf dem Asphalt bärenstark und ohne Probleme zu dirigieren.

Scharfe Schwestern: Links die neue, rechts die alte Africa Twin
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Scharfe Schwestern: Links die neue, rechts die alte Africa Twin

Die neue AT geht über 200 Stundenkilometer schnell und bleibt dabei ganz lässig. Das Fahrwerk mit dem einteiligen Stahlrahmen, den Showa-Federelementen und 250 Millimeter Bodenfreiheit ist Honda-unüblich schön hart voreingestellt und harmoniert mit der Bereifung mit moderatem Enduro-Profil. Vorne 21 Zoll und hinten relativ schmal; das passt perfekt sowohl bei langen Geradeausfahrten als auch in engen Kurven am Berg.

Die Wertung nach Tag eins ist rundum positiv: Die 1000er Africa Twin macht ab 2016 eine neue, eigene Nische zwischen den Konkurrenten auf. Charakterstärker als die 800er Enduros von BMW und Triumph und handlicher als die ganz schweren Büffel wie die Explorer oder der Platzhirsch BMW R 1200 GS ist sie allemal. Honda bringt da etwas auf die Straße, was vertrauenswürdig ist und das Potenzial zur neuen Traveller-Ikone hat.

Honda baut zunächst drei Varianten:

  • die "Standard" völlig nackt ohne ABS und ohne elektronische Fahrunterstützung (wegen EU-Zulassung nur noch bis Ende 2016 erhältlich) ab 11.805 Euro,
  • zweitens die "MT" mit manuellem 6-Gang-Schaltgetriebe und ABS (ab 12.405 Euro) und
  • drittens die "DCT"-Version mit ABS, Fahrmodi und Doppelkupplungsgetriebe (13.525 Euro).

An Tag zwei des Fahrtests schickt uns Honda zu einem Farmer, der Schafe und Ziegen züchtet. Die fühlen sich auf dem riesigen Areal zu Hause: vertrocknete Büsche, tiefe Löcher und Spurrillen, fieser Sand und felsige Anstiege. Also genau das Gelände, das eine Enduro beherrschen muss, die als Nachfolgerin der Africa Twin gehandelt wird.

Honda legt beim Schwierigkeitsgrad sogar noch einen drauf: Solche Parcours soll die neue CRF1000L auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT perfekt bestreiten. Honda eröffnet dem Fahrer damit fast unzählige Einstellungs- und Arbeitsoptionen: Entweder das System schaltet automatisch, oder der Fahrer greift über Tiptronic-Schalter am linken Lenkergriff manuell ein. Im reinen Automatikbetrieb bietet die Elektronik zudem die Möglichkeit, zwischen dem ruhiger angelegten D-Modus und dem sportlichen S-Modus (mit drei immer aggressiver programmierten Stufen) zu wählen. Wem dies noch nicht genug Optionen sind, für den hat Honda bei der neuen Africa Twin den G-Schalter an der Armatur eingebaut. Der sorgt per Knopfdruck für direkten, schnellen Gangwechsel und schaltet das ABS am Hinterrad ab.

Das Doppelkupplungsgetriebe, dein Freund und Helfer

Der Gangwechsel ist selbst unter Gasdruck kaum mehr zu spüren. Enge Kurvenradien, das Anfahren am Berg, alles funktioniert. Kupplungsschleifen ist passe. Und egal, in welche fiesen Ecken uns der gesteckte Parcours am zweiten Fahrtag führt, die AT zieht durch wie ein Traktor. Das große Vorderrad baggert durch den Sand; das ohne ABS schwungvoll durchdrehende Hinterrad bringt die Vierteltonne Fahrspaß immer wieder in kontrollierten Schwung.

Und das DCT macht auch dabei eine gute Figur. Manche Kollegen arbeiten sich minutiös durch alle Einstellungen. Mir wird das zu viel; ich finde ziemlich schnell meinen Lieblingsarbeitsplatz im Dreck: ein Druck auf den G-Schalter, um das ABS am Hinterrad loszuwerden, und dazu der ständige Gebrauch der Kippschalter zum Gangwechsel - so mutiert das DCT zu einem gutmütigen, kupplungslosen Schaltgetriebe und die Africa Twin zu einem spontanen Offroader, der den Vergleich mit viel leichteren Spezialisten nicht scheuen muss.

Was Honda jetzt noch neben einem besser lesbaren Cockpit dringend ändern muss: Die neue AT hat bisher keine Möglichkeit, die individuellen Einstellungen zu speichern. Wer den Motor ausmacht, muss sich beim nächsten Start wieder durch die leidigen Set-up-Menüs klicken.

Nach zwei Tagen mit der wiedergeborenen Legende bleibt ein beruhigendes Gefühl zurück. Die neue Afrika Twin ist schon sehr gut. Einige unnötige Flausen sollten noch behoben werden, dann hat die Maschine das Potenzial zu einer nächsten African Queen.



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Seite 1
lupidus 23.01.2016
1.
wenn ich mich recht erinnere, hatte meine twin 60ps, nicht 50. und wo bitte war der motor "schlapp" ? sicher, es war keine fireblade, wollte und sollte sie auch nie sein. ich empfand mich jedoch nie untermotorisiert. ich fand es eher erstaunlich wie honda es schaffte, dass sich eine so hohe und schwere maschine dermaßen leichtfüßig bewegen ließ.
tommahawk 23.01.2016
2. Für echten Offroad-Einsatz zu schwer!
Toller Versuch. Keine Frage. Zur Durchquerung des Pentecost-Rivers auf der legendären Gibb River Road in den australischen Kimberleys dürfte das Gefährt aber dann doch nichts taugen. Das Gewicht ist entscheidend für ein gutes Handling, das auch mal schnelle Ausweichmannöver ermöglichen oder Umkipper auf den langen Tiefsandpassagen dort verzeihen muss
jouvancourt 23.01.2016
3. wie alle anderen ...
Es gibt kaum eine Enduromaschine, die ich in den letzten 30 Jahren nicht in der Wüste gefahren hätte. Wir Weltenbummler hätten uns als Nachfolgerin der Africa Queen eine robuste, einfach aufgebaute Reisemaschine gewünscht, die überall zu reparieren ist. Doch es kommt eine moderne Enduro daher, die von den Fahrleistungen von KTM locker abgehängt wird und nicht so blind zu fahren ist wie z.B. die 1200er GS. Also ein Einheitsmotorrad mit sicher guten Geländeigenschaften, aber sehr hohem Gewicht und viel Elektronik. Im Osten nichts Neues...
stefan taschkent 23.01.2016
4.
Habe meine "Alte" (BJ 2000) immer noch in der Garage und könnte mir kein besseres Motorrad wünschen. Kaum technischer Schnickschnack und damit ideal für die wirklich entfernten Regionen. Kommt leider, wie der ebenfalls unkaputtbare und mit nichts außer bisher nur ansatzweise getesteter Differentialsperren sich in der Nachbargarage langweilende Land Cruiser kaum bis nie zum Einsatz. Die Entwicklungen in Nordafrika usw. machen es nicht einfacher. Aber immer gut zu wissen dass man könnte, wenn man wöllte.
tommahawk 23.01.2016
5. Die alten Maschinen waren leichter
Stimmt, lupidus, die alte AT hatte 60PS, es gab in D aber auch gedrosselte Versionen mit 50 PS. Das Gewicht lag je nach Modell bei 187 bis 205kg ohne Fahrer. Richtig gut für echte Offroadeinsätze war auch die XT600 von Yamaha, ein echter Lastesel mit nur 160 kg Leergewicht. Ich denke da an die Tour hoch ans Cape York in Queensland/Australien. Mit Begleitfahrzeug und Leuten, die einem abends das klimatisierte Zelt aufbauen und einen notfalls aus dem Schlamm ziehen, sollte das neue 2016er Dickschiff aber allemal reichen.
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