Lexus LS 500h im Test: In der Ruhe liegt die Kraft

Der erste Eindruck: Alle mal herschauen!

Das sagt der Hersteller: Für Lexus-Chefingenieur Toshio Asahi ist der LS eine Art fahrender Botschafter für japanische Tradition und Kultur. Nachdem der erste LS aus dem Jahr 1989 noch eine freche Kopie der damaligen Mercedes S-Klasse war, hat die vornehme Toyota-Schwestermarke mittlerweile erkannt, dass sie besser eine eigene Identität findet. "Wir gehen deshalb weit über das hinaus, was die Welt von einem Premium-Automobil erwartet", sagt Asahi. Allein drei Monate arbeiteten die Designer an der Form des Kühlergrills, die sich aus 5000 Einzelelementen zusammensetzt. Von den bisherigen vier LS-Generationen wurden weltweit mehr als 800.000 Autos verkauft, auf Europa entfielen davon immerhin knapp 40.000.

Das ist uns aufgefallen: Der LS ist keine kühle Hightech-Lounge, sondern ein Auto, in dem das Wohlbefinden an erster Stelle steht. Zwar streben auch Mercedes & Co. nach diesem Gefühl von Heimat und Geborgenheit. Doch weil das immer auch ein wenig spießig und muffig riecht, sind die deutschen Luxusliner im Zuge der digitalen Revolution davon zusehends abgekommen. Asahi erklärt die besondere Atmosphäre an Bord mit Omotenashi - dem Prinzip der japanischen Gastfreundschaft, welches tief in der Konstruktion des LS verankert wurde. So hebt sich der Wagen für den bequemeren Einstieg an. In nur vier Sekunden befindet er sich auf Hüfthöhe, die Wangen der 28-fach verstellbaren Sitze öffnen sich leicht, die indirekte Beleuchtung der Türtafeln schimmert warm wie das Licht japanischer Papierlaternen und sogar das Gurtschloss kommt den Passagieren fünf Zentimeter aus der Versenkung entgegen.

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Diese Form von Omotenashi ist aber nicht der einzige japanische Wesenszug am neuen LS. Asahis zweiter Schlüsselbegriff ist Takumi und steht für die traditionellen Handwerkskünste, mit denen das Innenleben der Luxuslimousine gestaltet wurde. So werden auf Wunsch die Türtafeln mit Stoffen bezogen, die in einer stundenlangen Origami-Prozedur von Hand gefaltet werden, es gibt eine eigene Technik für die Holzfurniere und schillernde Schmuckelemente aus gebrochenem Kiriko-Glas mit Hunderten Facetten.

Das muss man mögen und in manchen Farbkombinationen erinnert der Lexus damit eher an ein Bordell als an eine Business-Limousine. Auf jeden Fall ist er damit unverwechselbar und zeigt eine Detailverliebtheit, wie sie sich Audi, BMW oder Mercedes allein wegen der Stückzahlen gar nicht leisten können.

So charakterstark der Lexus bei Design und Ambiente ist, so gewöhnlich wird er beim Fahren. Unter der Haube des LS 500h steckt - wie bei 99 Prozent aller in Europa zugelassenen Lexus-Modelle - ein Hybrid-Antrieb. In diesem Fall kombinieren die Ingenieure einen 3,5 Liter großen V6-Benziner mit 299 PS und gleich zwei E-Motoren samt einer Lithium-Ionen-Batterie. Das stufenlose Automatikgetriebe ist besser als je zuvor, weshalb der Gummiband-Effekt beim Gangwechsel nur noch selten auftritt, zudem erlaubt die Steuerung der E-Maschine nun deutlich höhere Geschwindigkeiten. Doch nach ein paar Hundert Metern ist der Pufferspeicher leer, und der Verbrenner schaltet sich zu. Unter dem Strich mag das, so argumentiert zumindest Asahi, für die CO2-Bilanz am besten sein. Doch das vom Plug-in-Hybrid bekannte Gefühl, elektrisch zu fahren, das bietet der Lexus nicht.

Umgekehrt erlaubt die vereinte Kraft der Motoren aber auch keine besonders dynamische Fahrweise. Selbst wenn sich der LS mit der Option auf Allradantrieb und Hinterachslenkung redlich Mühe gibt, ein Fahrerauto zu sein und in der aufgebrezelten Variante F-Sport optisch die Muskeln spielen lässt, fehlt dem Wagen die Souveränität eines V8-Antriebs, wie er bei der Konkurrenz zum Standard zählt.

Werfen Sie einen Blick in den Innenraum des Lexus LS - mit unserem 360-Grad-Foto:

Während der Lexus dem Fahrer lange nicht so viel Freude macht wie etwa der BMW 7er oder der Audi A8, und er auch an das Komfortniveau der Mercedes S-Klasse nicht ganz herankommt, sieht die Sache hinten rechts anders aus. Nicht nur, dass die Platzverhältnisse bei 3,13 Metern Radstand und 5,24 Metern Länge so üppig sind, dass Lexus die Langversion einstellt. Sondern die Sitzanlage ist auch bequemer als bei den Wettbewerbern. Erst recht, wenn man die "Luxury Line" bestellt, bei der sich der Sitz hinten rechts auf Knopfdruck in eine First-Class-Liege verwandelt.

Das muss man wissen: Der LS 500h kommt im Januar in den Handel und kostet als Hybrid mindestens 93.300 Euro. Wer partout aus der Reihe der Lexus-Kunden fallen will, bekommt den Wagen als LS 500 auch ohne "h" mit einem konventionellen Antriebstrang. Dann leistet der V6-Motor 418 PS, und das Auto kostet sogar mehr als mit der E-Technik - nämlich mindestens 105.900 Euro.

Das Flaggschiff des Toyota-Konzerns steht auf einer völlig neuen Plattform, mit der auch eine Reihe neuer Assistenzsysteme einhergehen. So kann die Limousine nahezu autonom fahren und zwingt die Hände nur noch pro forma gelegentlich ans Lenkrad. Und als erstes Auto bremst er nicht nur automatisch für Fußgänger, sondern weicht ihnen auch aktiv aus, wenn eine Kollision anders nicht mehr zu verhindern wäre.

Das werden wir nicht vergessen: Die Ruhe, die einen an Bord umgibt. Die Scheiben sind dicker und die Fugen dünner als bei der Konkurrenz, alle Schalter und Taster lassen sich geräuschlos bedienen, und die Felgen verfügen über schallabsorbierende Hohlräume. Selbst ohne nennenswerte rein elektrische Reichweite ist der LS der absolute Leisetreter unter den Luxuslimousinen.