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05. Oktober 2017, 05:24 Uhr

Autogramm Mazda CX-5 Skyactiv G-194

Gegen den Strom

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Die ganze Autowelt setzt für die Zukunft notgedrungen auf Elektroantrieb. Die ganze Autowelt? Nein. Mazda arbeitet an der Rettung des Verbrenners - der neue CX-5 ist nur der Anfang.

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Das sagt der Hersteller: "Wir lassen uns nicht von den Trends anstecken und gehen unseren eigenen Weg", sagt Ichiro Hirose, der Leiter der Mazda-Motorenentwicklung. Technischer Eigensinn ist ein Erkennungszeichen der Marke. Das begann schon vor einem halben Jahrhundert mit dem Einsatz des Wankelmotors und reicht bis in die aktuelle Triebwerksgeneration namens Skyactiv. Die pfeift auf Downsizing und setzt stattdessen auf vergleichsweise großvolumige Vierzylinder ohne Turbo-, oder Kompressoraufladung.

Auch jetzt, in Zeiten von Dieselkrise und Elektrohype, steuert Hirose einen eigenen Kurs. Während alle anderen Hersteller beim Selbstzünder gerade in den USA auf die Bremse treten, bringt Mazda die ersten Dieselmodelle nach Amerika. Und während die ganze Branche an die Ladebuchse drängt, bleibt Mazda außen vor.

Mittelfristig werde man die Autos natürlich elektrifizieren und auch ein reines Akku-Auto anbieten, kündigt Hirose an. "Aber wir können mehr für die Umwelt tun, wenn wir erst einmal den idealen Verbrenner bauen, bevor wir einfach irgendwelche E-Motoren einsetzen."

Den ersten Schritt in diese Richtung macht Mazda jetzt mit einer eher konventionellen Zylinderabschaltung für das Modell CX-5. Spannender wird es Ende nächsten Jahres: Dann schlägt Mazda den nächsten Sonderweg ein und wird einen Benziner vorstellen, der dank besonders hoher Kompression selbst zündet wie ein Diesel.

An diesem "Diesotto"-Prinzip haben sich schon viele Firmen die Zähne ausgebissen. Jetzt, wo das Gros der Investitionen in die Elektro-Entwicklung gepumpt wird, ist es noch stiller geworden um den "Diesotto-Motor". Doch Mazda habe immer weiter an der Technologie gewerkelt, sagt Hirose und prophezeit für die bei Mazda SCCI genannte Technik den Durchbruch. "Die Drehfreude und die Leistung eines Benziners und den Verbrauch eines Diesels - so vereinen wir das Beste aus zwei Welten."

Das ist uns aufgefallen: Zwei oder vier Zylinder? In welchem Modus der Motor im neuen Top-Modell des CX-5-Baureihe gerade läuft, merkt man bei der Testfahrt nicht. Eine Anzeige für die Zylinderabschaltung gibt es nicht, der Klang verändert sich kaum und die im Zweizylinder-Betrieb üblichen Vibrationen tilgt ein ins Getriebe integriertes Fliehkraftpendel ziemlich wirkungsvoll.

Solange man langsam fährt, macht der Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum tatsächlich eine gute Figur - zumal Mazda für Fahrten mit konstant 40 km/h einen Verbrauchsvorteil von 20 Prozent und mit Tempo 80 immerhin noch fünf Prozent Minderverbrauch in Aussicht stellt.

Wenn man den Stadtverkehr hinter sich gelassen hat, wird es weniger lustig. Ausgerechnet dann, wenn das Aggregat auf allen vier Töpfen kocht, erkennt man die Schattenseiten - zumindest im Zusammenspiel mit dem für diese Motorvariante serienmäßigen Automatikgetriebe. Nicht nur, dass der Vierzylinder dann plötzlich orgelt wie verrückt und dabei auch noch ziemlich kratzig klingt, irgendwo zwischen Motor und Straße geht offenbar auch ein erklecklicher Anteil der Leistung von 194 PS und des Drehmoments von 258 Nm verloren. Wenn wenigstens der Verbrauch entsprechend bescheiden wäre! Doch das ist er nicht. Laut Hersteller gönnt sich die Maschine im Schnitt 7,1 Liter. Das ist alles andere als ein Glanzwert.

Ansonsten muss sich der CX-5 nicht vor den Konkurrenten verstecken. Das Design des neuen Mazda CX-5 ist ausgeruhter und vornehmer als jenes von VW Tiguan und Co., und das piekfeine Ambiente und die gehobene Ausstattung können sich sehen und teilweise auch mit Audi, BMW oder Mercedes vergleichen lassen.

Das muss man wissen: Wenn die Variante mit 194 PS in diesen Tagen ab 37.790 Euro in den Handel kommt, krönt sie die Modellpalette des Mazda CX-5. Rund 1000 Euro Aufschlag kostet der Motor mit dem cleveren Schaltmechanismus an der hydraulischen Ventilspieleinheit. Mit ihm können alle vier Ventile der beiden äußeren Zylinder so verstellt werden, dass sie geschlossen bleiben und folglich die Kolben wirkungslos mitlaufen. Erst bei Bedarf, also wenn der Fahrer Gas gibt, werden sie wieder aktiviert.

Das klingt kompliziert, ist aber nichts gegen die SCCI-Technik, die Motorenentwickler Hirose für die nächste Triebwerksgeneration angekündigt hat. Damit die Selbstzündung des Benzin-Luft-Gemischs gelingt, muss es extrem hoch verdichtet werden. Hirose nennt ein Verhältnis von 16:1 - üblich sind normalerweise 10:1 und bei Mazda bislang bis zu 13:1. Weil das Gemisch unter derart viel Druck allerdings so explosiv wird, dass es sich vor dem gewünschten Moment entzünden könnte, reduziert Mazda zunächst die Spritbeimischung und bläst - unterstützt von einem elektrisch gesteuerten Kompressor - ein extrem mageres Benzin-Luft-Gemisch in die Zylinder.

Erst unmittelbar vor der Zündung wird über eine Hochdruckeinspritzung weiterer Kraftstoff zugeführt, der - Achtung, die gibt es in diesem Fall des Selbstzünders tatsächlich - durch den Funken einer Zündkerze zur Explosion gebracht wird. Die dabei entstehende Druckwelle löst dann beim mageren Restgemisch in der Brennkammer die Kompressionszündung aus. Das soll bei Geschwindigkeiten bis weit über 100 km/h funktionieren. Wir noch schneller gefahren, schaltet der Motor - auch dafür sind die Zündkerzen hilfreich - auf konventionelle Fremdzündung um.

Mazda betreibt für diese neue Technologie einen hohen Aufwand. Die Vorteile sollen dementsprechend groß sein. Das Drehmoment, so Hirose, sei um 30 Prozent höher als bei den aktuellen Benzinmotoren, und der Verbrauch gehe um etwa ein Viertel zurück. Obwohl Mazda den selbstzündenden Benziner als eine Art besseren Diesel feiert, weil er im in besten Fall sparsamer ist, keine ganz so aufwendige Abgasreinigung benötigt und unter dem Strich weniger kostet, wollen die Verantwortlichen weiterhin am Dieselmotor festhalten. Denn Diesel-Pkw werden in vielen Ländern noch immer steuerlich begünstigt, und auch der beste Diesotto-Motor bietet kein ganz so wuchtiges Drehmoment. Mazda plant daher auf absehbare Zeit parallel mit Diesotto und Diesel.

Das werden wir nicht vergessen: Den Blick ins Head-up-Display. Zumindest die gehobenen Modellvarianten kommen endlich ohne die hässliche Klappscheibe aus Plastik aus. Stattdessen werden die Informationen direkt auf die Frontscheibe projiziert - wie bei vielen anderen Herstellern auch. Manchmal ist es gar nicht schlecht, wenn selbst Mazda mit dem Strom schwimmt.

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