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28. Mai 2004, 09:40 Uhr

Mercedes-Benz G 55 AMG

Vom Offroad-Offizier zum Lifestyle-Laster

Von Frank Wald

Eric Clapton fährt sie, Tina Turner auch, und sogar der Papst bahnte sich damit seinen Weg durch die Schar der Gläubigen. Seit 25 Jahren ist die Mercedes G-Klasse der Inbegriff des deutschen Geländewagens. Zum Produktionsjubiläum krönen die Stuttgarter ihren "Klassiker der Zukunft" mit dem Topmodell G 55 AMG.

Mercedes G55 AMG: Rasendes Möbelstück

Mercedes G55 AMG: Rasendes Möbelstück

Schon mal eine Schrankwand in knapp sechs Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt? Mit einem 476 PS starken Motor, der 700 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmt, geht das ganz leicht. Mercedes-Benz G 55 AMG heißt das rasende Möbelstück und ist laut Mercedes "der stärkste Serien-Geländewagen der Welt". Sein Achtzylinder-Kompressormotor beschleunigt den zweieinhalb Tonnen schweren Wagen sportwagenverdächtig in 5,6 Sekunden auf 100 km/h, und erst bei Tempo 210 wird elektronisch abgeregelt.

Ob Sinn und Unsinn, nicht erst seit Porsche Cayenne Turbo (450 PS) und BMW X5 4.8is (375 PS) verkaufen sich die rasenden Lifestyle-Laster wie geschnitten Brot. Vor allem in den USA, wo die G-Klasse seit ihrer Einführung im November 2001 auf Anhieb 3200-mal verkauft wurde und inzwischen zum Kultfahrzeug avancierte. Selbst die US-Marines geben in Afghanistan dem schwäbischen Offroader als einziges Fremdfabrikat in ihren Reihen den Vorzug gegenüber ihrem Golfkriegs-Gefährten Hummer.

Doch auch in Westeuropa hat die G-Klasse seit Jahren ihre überzeugten Anhänger und sich vom Förster-Fahrzeug zum Lifestyle-Gefährt hoch gewühlt. "Ich habe Kunden, die sich gerade ihr elftes Modell zulegen", sagt Jürgen Achilles, der für den weltweiten Vertrieb der G-Klasse verantwortlich ist. Noch im vergangenen Jahr wurden weltweit 7500 Fahrzeuge verkauft, rund 175.000 sind es insgesamt. Wobei mehr als zwei Drittel davon an Privatkunden gingen.

Innenraum: Übersichtliches Cockpit, aber knapp geschnitten

Innenraum: Übersichtliches Cockpit, aber knapp geschnitten

Dabei hatte der 1972 geschlossene Kooperationsvertrag zwischen der damaligen Daimler-Benz AG und der österreichischen Steyr-Daimler-Puch AG das Ziel, "ein extrem geländetaugliches und vielseitiges Fahrzeug in erster Linie für militärische Nutzer zu bauen". Doch als am 10. Februar 1979 in Graz die Serienproduktion des G-Modells anlief, hatten die iranischen Ayatollahs die Bestellung des Daimler-Benz-Großaktionärs Schah Reza Pahlevi über 20.000 Autos storniert.

Dafür orderte die deutsche Polizei und der Bundesgrenzschutz die ersten Exemplare. Es folgte das argentinische und norwegische Militär und später die Schweizer Armee mit 4000 G-Modellen. Damals noch mit vier Motorvarianten von 72 bis 150 PS als offener Wagen mit Planverdeck sowie geschlossener Station Wagon mit kurzem und langen Radstand. Die Karosserieversionen sind geblieben, die Leistungen dann doch etwas stärker geworden. Heute stehen fünf Diesel und Benziner mit fünf, sechs und acht Zylindern und einem Spektrum von 156 bis 476 PS zur Auswahl.

Geblieben ist auch die konkurrenzlose Geländetauglichkeit, die ungeachtet aller PS-Power und Edelausstattung deutlich zu sehen und zu spüren ist. So ist das eckig-kantige G-Gehäuse, bei dem die Designer offenbar den Zeichenstift mit der Flex tauschten, nahezu unverändert. Beim neuen Topmodell wurde es nur durch klassische AMG-Insignien wie verbreiterte Kotflügel, Leichtmetallfelgen, Breitreifen und Edelstahl-Trittleisten veredelt. Auch das Konzept aus festem Kastenrahmen mit geschlossenen Längsprofilen, Starrachsen mit Schraubenfedern und langen Federwegen sowie vollwertige Differenzialsperren mit hundertprozentiger Wirkung ist noch so wie vor 25 Jahren. Rund 30 Prozent dieser Teile könnten laut Mercedes heute noch aus dem Original getauscht werden. Diese robuste Technik ermöglicht ein Steigvermögen von bis zu 80 Prozent, 54 Prozent Schräglage, 21 Zentimeter konstante Bodenfreiheit und Böschungswinkel von 36 Grad vorn und 27 Grad hinten.

Nahezu unverändertes Gehäuse: Vom Förster-Fahrzeug zum Lifestyle-Gefährt

Nahezu unverändertes Gehäuse: Vom Förster-Fahrzeug zum Lifestyle-Gefährt

Technik und Ausstattung wurden allerdings im Laufe der Jahre kontinuierlich aufgewertet. 1981 waren Automatikgetriebe und Klimaanlage lieferbar, ab 1990 sind serienmäßig permanenter Allradantrieb, drei Differenzialsperren vorne, hinten und mittig an Bord, und mit der letzten Modellpflege 2001 wurde die G-Klasse zusätzlich mit ESP, Bremsassistent und dem elektronischen Traktionssystem 4ETS ausgerüstet. So klettert die G-Klasse heute wie eine Bergziege über Stock und Stein, prescht wie ein Büffel durch Schlammfurchen und Wasserlöcher und klebt wie eine Raupe an Böschungen und auf nacktem Fels.

Auch der Innenraum kann trotz inzwischen eingezogenem Leder und Limousinen-Bedienkomfort seine Herkunft nicht verleugnen. In die G-Klasse steigt man nicht ein, man sitzt auf. Die massiven Türen schließen nicht, sie fallen ins Schloss. Und der Fahrer taucht nicht in die Sitze, sondern thront auf bequemen Sesseln über dem Verkehr. Wobei die Bauhaus-Architektur der Motorhaube mit den massigen Kotflügeln und den Blinker-Hutzen im Blick das Trucker-Feeling noch mal verstärkt. Das Cockpit ist übersichtlich, aber knapp geschnitten, Mercedes-Pkw-Fahrer werden auch wegen der geringen Schulterfreiheit die Geräumigkeit vermissen. Dafür hat die Ausstattung mit Klimatisierungsautomatik, Command Bedien- und Anzeigesystem sowie den hochwertigen designo-Leder und -Holzzierteilen großen Wiedererkennungswert. Ebenso wie der Preis von 108.228 Euro.

Doch Geld schien noch nie das Problem der G-Klasse-Kunden. War das erste Modell 1979 ab 31.500 Mark für damalige Verhältnisse auch schon kein Sonderangebot, wählen die meisten Käufer heute den G 500 mit 296 PS starkem Achtzylinder ab 75.980 Euro. "Und auch beim neuen Kompressor-Modell rechne ich mit einem Anteil von rund 18 Prozent", sagt Vertriebschef Jürgen Achilles.

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