Fahrbericht Mercedes Citaro G Die längste Fahrt meines Lebens

300 PS, zwölf Liter Hubraum, so teuer wie ein Rolls-Royce: Ein Gelenkbus ist ein wahres Ungetüm. Unser Autor hat eine Spritztour unternommen.

Fabian Hoberg

Von Fabian Hoberg


Meine Testfahrt dauert schon eine Weile, da fällt mir die Sache mit dem Motor auf. Ich höre ihn nicht - und das ist seltsam: Es handelt sich nämlich um einen 300-PS-Diesel mit zwölf Liter Hubraum, dessen Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern einer halben Badewannenfüllung entsprechen kann. Aber vielleicht bin ich einfach zu weit entfernt. Ich sitze am Steuer eines Gelenkbusses, und das Aggregat befindet sich im Heck. Mich und Motor trennen rund 18 Meter.

Ich wollte wissen, wie sich das Fahren eines Gelenkbusses anfühlt. So ein riesiges Fahrzeug steuern, ohne Busführerschein. Zwei Achsen im vorderen Abteil, eine im hinteren, dazwischen eine Art überdimensionale Ziehharmonika. 17 Tonnen Leergewicht. Ein Tag lang Busfahrer, Kapitän von bis zu 144 Passagieren.

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Fahrbericht Mercedes Citaro G: Die große Mitfahrgelegenheit

Bei meiner Testfahrt ist der Bus allerdings leer. Nur Goerdt Gatermann befindet sich an Bord, er leitet das Busfahrertraining bei Daimler. Mein Gefährt, einen Mercedes Citaro G, manövriere ich über ein Testgelände neben dem Hockenheimring. Zwei Reihen aus Pylonen markieren eine Straße.

Ehrlich gesagt bin ich ganz froh, dass wir nur zu zweit sind. Denn was ich jetzt überhaupt nicht gebrauchen kann, sind 114 zahlende Mitfahrer, deren Schicksal in meinen Händen liegt.

Gelenkbus? Eher Ungelenkbus!

Geradeaus fährt sich der Citaro noch ganz locker. Einfach Gas geben, den Rest erledigt das Sechsganggetriebe. Der Bus beschleunigt wie eine Wanderdüne, Höchstgeschwindigkeit sind 90 km/h - theoretisch, denn schneller als Tempo 50 will man eigentlich gar nicht fahren. "Der Antrieb ist auf größtmöglichen Komfort für die Fahrgäste ausgelegt", sagt Gatermann.

Beim Bremsen ertönt ein leichtes Pfeifen - das ist der sogenannte Retarder, ein für Fahrzeuge dieser Größenordnung wichtiges Bauteil: Es handelt sich dabei um eine durch Hydraulik und Öl funktionierende Getriebebremse. Sie arbeitet verschleißfrei und sorgt dafür, dass die Scheibenbremsen des Busses nicht überbeansprucht werden.

Der Gelenkbus-Geschicklichkeitsparcours am Hockenheimring
Fabian Hoberg

Der Gelenkbus-Geschicklichkeitsparcours am Hockenheimring

Dann kommt die erste Kurve, und mit ihr die Erkenntnis: Gelenkbusse sind eigentlich ziemlich ungelenkig. Der Wendekreis beträgt 22,97 Meter, das ist mehr als doppelt so viel wie bei einem VW Golf. Aber dort passen auch nur fünf statt 144 Personen rein. Die 18 Meter Fahrzeuglänge um die Ecke zu zirkeln fühlt sich trotzdem an, als ob man eine kleine Turnhalle hinter sich herzieht. Hinzu kommt, dass Autofahrer beim Busfahren erst einmal umdenken müssen.

Während man im Pkw hinter der Vorderachse sitzt, hockt man im Bus davor. In Kurven muss man deshalb viel später als gewohnt einlenken. Und noch etwas ist anders: Der Blick eines Busfahrers pendelt ständig zwischen Straße und Rückspiegel. Er muss kontrollieren, was um den Bus herum passiert, und ohne den Spiegel ist es unmöglich, den Überblick zu behalten.

Außerdem muss man genau aufpassen, was 18 Meter hinter einem passiert, denn das Heck hat ein Eigenleben und schwenkt in Kurven mehr als einen halben Meter aus. Man ist also ständig darauf bedacht, genügend Abstand nach allen Seiten zu halten.

Einmal in die eine Richtung gelenkt und das Heck knickt in die andere ein. Ich benötige ein paar Versuche, um das Fahrzeug zu beherrschen. Meine Hände schwitzen.

Der Low-Rider-Moment

Um einen Gelenkbus zu fahren, bedarf es einiger Übung - um einen zu konstruieren, braucht es geballtes Ingenieurswissen. Ein sogenannter Schubgelenkbus wie der Citaro benötigt eine Knickwinkelsteuerung, weil die Antriebsachse im Hinterwagen sitzt und der Vorderwagen bei der Beschleunigung nicht seitlich in eine Richtung gedrückt werden darf. Zwei Hydraulikzylinder halten das Fahrzeug in der Spur, sie gleichen Nickbewegungen bis zu zehn Grad und Knickbewegungen bis 54 Grad aus. Selbst eine Torsion von drei Prozent bewältigt das Gelenk. Bei zu starken Knickwinkeln sperrt die Elektronik den Motor.

Eine meiner Lieblingsfunktionen bei dem Bus ist übrigens die automatische Absenkung. Für die Fahrgäste bedeutet das mehr Komfort beim Aussteigen - für mich fühlt es sich wie eine kleine Hydraulikshow in einem Low Rider an.

Soviel Technik hat allerdings ihren Preis: Ein neuer Gelenkbus wie der Citaro kostet so viel wie ein Coupé von Rolls-Royce - mindestens 280.000 Euro. Je nach Ausstattung können es auch bis 350.000 Euro sein. Dem Fahrer bietet sich dafür auch ein bisschen Luxus: Zum Beispiel pneumatisches Sitzen, ein ergonomisch verstellbares Armaturenbrett sowie digitale Anzeigen für Geschwindigkeit, Drehzahl und Türkontrolle.

Arbeitsplatz eines Gelenkbusfahrers
Fabian Hoberg

Arbeitsplatz eines Gelenkbusfahrers

Als Fahrer eines Gelenkbusses hat man außerdem nicht nur Macht (Stichwort: "Bitte nur vorn einsteigen!"), sondern auch Exotenstatus. Unter den 78.245 angemeldeten Bussen mit mehr als neun Sitzplätzen befanden sich nach Angaben des Verbandes der Verkehrsunternehmen im Jahr 2015 nur 7200 Gelenkomnibusse.

Nach meinen anfänglichen Schwierigkeiten auf dem Testgelände habe ich den Citaro nach einiger Zeit unter Kontrolle. Die Ungelenkigkeit ist weg, den Knick im Gelenkbus würde ich jetzt eher als lässigen Hüftschwung interpretieren. Das hängt allerdings auch damit zusammen, dass mir ein bestimmtes Manöver erspart bleibt. Die ultimative Herausforderung für jeden Gelenkbusfahrer: Rückwärtsfahren.

Natürlich hat der Citaro einen Rückwärtsgang, aber der wird nur im äußersten Notfall eingelegt - zum Beispiel, wenn ein Unfall die Route blockiert. Doch selbst dann kann es ratsam sein, erst einmal abzuwarten. "Viele Unternehmen raten ihren Fahrern davon ab, rückwärts zu manövrieren, einige verbieten es sogar", sagt Gatermann.

Meine Testfahrt endet mit einem lauten Zischen: Das ist die pneumatische Feststellbremse, die ich nach dem Parken einlege. Schließlich soll sich der 18-Meter-Koloss nicht verselbstständigen. Die vordere Tür öffnet sich für mich, mein Tag als Busfahrer ist vorbei. Endlich Feierabend.

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insgesamt 27 Beiträge
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odenkirchener 12.10.2017
1. RÜckwärtsgang
Bei den älteren Gelenkbussen war der Rückwärtsgang auch nur bei ausgeschaltetem Motor einzulegen. Und nie ohne Einweiser Rückwärts. . .
ueis 12.10.2017
2. Wahre Helden
Die Fahrer dieser Busse sind gerade für mich in der Großstadt wahre Helden. Vor allem, wenn ich hier in Köln so manche Straße sehe, in die sich die Fahrer "reintrauen" müssen. Da frage ich mich schon, ob die Wegeplaner der Verkehrsgesellschaften mal eine Probefahrt gemacht haben.
emmimaus 12.10.2017
3. Glatteis
So richtig Spaß macht es erst bei 100 Kindern und Glatteis. Adrenalin pur. Mein Respekt gilt den Piloten im Stadtverkehr, die mit stoischer Ruhe und Urvertrauen diese Riesen durch den chaotischen Verkehr bewegen.
moontrane 12.10.2017
4. Gelenkbus fahren
Als Berliner Busfahrer fahre ich Daimler-Gelenkbusse am liebsten. Auf unserem Betriebshof haben wir einige, die mit 1 Million KM auf der Uhr tadellos fahren. Die Qualität ist einzigartig. Einziger Kritikpunkt der neuesten Exemplare aus meiner Sicht ist die unglückliche Bedienung der Türen: man muss zwei unterschiedliche (!) Schalter betätigen, um die dritte Tür zu öffnen und wieder zu schliessen. Fazit: Daimler Busse kosten mehr, halten dafür auch länger als Konkurrenzprodukte und fahren sich äusserst angenehm.
MTBer 12.10.2017
5. Ist das so?
Als Pkw-Fahrer muss man nicht ständig in den Rückspiegel schauen und die Umgebung des Fahrzeugs kontrollieren? Jetzt wird mir allerdings einiges klarer!
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