Mitsubishi i-MiEV: Das Elektro-Ei

Von Tom Grünweg

Andere Hersteller kündigen Elektroauto-Testflotten an und wollen erst mal Erfahrungen sammeln - Mitsubishi bringt so ein Auto jetzt in Serie - und zwar mit Lithium-Ionen-Akkus. SPIEGEL ONLINE saß bereits am Steuer des flotten Elektro-Eis.

Die Daimler-Bosse dürften sich ärgern: Denn während der Smart Forfour weit am Publikumsgeschmack vorbeiging und vorzeitig eingestellt wurde, zeigt der 3,40 Meter kurze und 1,48 Meter schmale Mitsubishi "i" seit fast sechs Jahren, wie pfiffig und klein man einen Viersitzer bauen kann. Jetzt setzt die japanische Marke noch einen drauf: Deutlich vor der Ex-Konzernmutter aus Stuttgart bringt die Marke ein kleines Serien-Elektroauto auf den Markt. Davon gibt es nicht hundert handgefertigte Modelle, wie sie Daimler als Smart ed durch London rollen lässt, sondern Mitsubishi will von dem Stromer 2000 Autos in diesem Jahr bauen.

Die Pläne sind großformatig: Im nächsten Jahr soll die Produktion verdoppelt und das Auto auch nach Europa exportiert werden. Und als wäre das für Daimler & Co. nicht schon Schmach genug, stecken im doppelten Wagenboden des Elektro-Eis aus Fernost statt der üblichen Nickel-Metall-Hydridbatterien bereits die begehrten Lithium-Ionen-Akkus. "Da haben wir einen riesigen Vorsprung", sagt Entwickler Harald Rataiski, der den Stromer im Entwicklungszentrum Trebur bei Frankfurt gerade fitmacht für die europäischen Straßen. "Wir", das ist ein Joint Venture von Mitsubishi und dem Batteriehersteller Yuasa, das in diesem Jahr immerhin 200.000 Akku-Zellen produzieren will.

Jeweils 88 davon stecken unter den vier Sitzen des Kleinwagens i, der den sperrigen Beinamen MiEV trägt - ein Akronym für Mitsubishi innovative Electric Vehicle. Die Energiezellen speisen einen Elektromotor unter dem Kofferraumboden, der mit 64 PS genauso stark ist wie der 0,7 Liter große Turbo-Benziner, den Mitsubishi sonst im Heck des Wägelchens montiert. Allerdings hat der Stromer mit 180 Nm fast doppelt so viel Drehmoment und entsprechend viel Power.

Mehr Gewicht und trotzdem mehr Antrittskraft

Obwohl der i-MiEV fast 200 Kilo mehr auf die Waage bringt als das herkömmlich motorisierte Modell, schießt er beim Ampelstart förmlich davon. Bei höherem Tempo wird es ein wenig zäher, doch weil bei Elektromotoren die maximale Anzugskraft von der ersten Sekunde an zur Verfügung steht, beschleunigt das japanische Cleverle auf den ersten Metern besser als mancher Sportwagen. "Bis Tempo 80 nehmen wir dem Benziner fast zwei Sekunden ab", freut sich Rataiski und verweist außerdem auf eine alltagstaugliche Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.

Obwohl der Wagen mit dem von den Akkus weit nach unten gedrückten Schwerpunkt prima auf der Straße liegt und enge Kurven so hurtig durchschneidet wie ein Sportwagen, ist er für die Langstrecke zu schwachbrüstig. Doch für Pendler in Ballungsgebieten reicht das Tempo allemal. Und im Stadtverkehr ist der i-MiEV so flott unterwegs, dass die Ingenieure sogar eine Sparschaltung eingebaut haben: Wer den Wählhebel des einstufigen Getriebes in E wie Eco legt, verzichtet auf zwei Drittel der Leistung, schwimmt trotzdem noch gemütlich im Verkehrsfluss mit und gewinnt so bis zu 20 Prozent Reichweite.

Energiegewinnung bei jedem Ausrollen des Autos

Schiebt man den Schaltknauf noch eine Raste weiter nach hinten, kann man noch mehr Energie sparen. Wie ein Flugzeug die Schubumkehr, nutzt der i-MiEV in dieser Stellung den Elektromotor verstärkt zum Bremsen. Zwar rollt man dann nicht mehr so gemächlich auf eine rote Ampel zu, und auch bergab geht es wie mit angezogener Handbremse. Doch steht der anstelle des Drehzahlmessers installierte Powermeter dann immer häufiger im grünen oder gar im blauen Bereich, während die Batterieanzeige Meter für Meter wieder zulegt.

Ewig allerdings lässt sich dieses Spiel nicht treiben. Im Durchschnitt nach etwa 140 Kilometern und im Autoalltag mit eingeschalteter Klimaanlage nach bereits 100 Kilometern muss der i-MiEV an die Steckdose. Das geht so: Kabel aus dem Kofferraum, Scharniere über den wasserdichten Steckern schließen und dann sieben Stunden warten - denn so lange braucht es in der Garage an einer normalen 230-Volt-Steckdose, bis die Akkus wieder voll sind. In Japan geht es schneller. Dort stehen vermehrt spezielle Starkstromzapfsäulen, an denen der i-MiEV in 30 Minuten wieder flott wird.

Ein Akkufüllung für weniger als fünf Euro

Gewinnt man den Strom aus regenerativen Energiequellen, ist die CO2-Bilanz des i-MiEV unschlagbar. Und egal woher der Strom kommt - zumindest das Auto selbst fährt ebenso geräuschlos wie schadstofffrei - und billig. Eine Akkufüllung kostet nicht einmal fünf Euro. Günstiger kommt man nur zu Fuß ans Ziel.

Wann genau der innen im Vergleich zum Benziner unveränderte i-MiEV nach Deutschland kommt, kann Mitsubishi-Sprecher Helmut Bauer noch nicht sagen. Und auch zum Preis, der sich in Japan für die Variante mit Elektroantrieb glatt verdreifacht, gibt es noch keine Angaben. "Da haben wir schließlich noch ein Jahr Zeit", sagt Bauer. Doch für die ersten Kunden scheint die Summe ohnehin nur eine Nebensache. Schon heute melden sich beim Importeur angeblich fast täglich Interessenten, die mit dem i-MiEV am liebsten sofort losstromern würden - koste es, was es wolle.

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Fahrzeugschein
Hersteller: Mitsubishi
Typ: i-MiEV
Karosserie: Kleinwagen
Motor: Permanentmagnet-Synchron-Elektromotor
Getriebe: Eingang-Getriebe
Antrieb: Heck
Leistung (E-Motor): 64 PS (47 kW)
Drehmoment (E-Motor): 180 Nm
Von 0 auf 100: 13,0 s
Höchstgeschw.: 130 km/h
Kofferraum: 246 Liter

Fotostrecke
Mitsubishi i-MiEV: Kleiner Elektro-Debütant


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