Mitsubishi i-MiEV: Start für den ersten Serien-Stromer

Im Schulungszentrum von Mitsubishi geht es derzeit hektisch zu. Seit Wochen absolvieren Servicetechniker dort einen sogenannten Hochvolt-Lehrgang. Der ist vom Gesetzgeber immer dann vorgeschrieben, wenn in Werkstätten mit Starkstrom hantiert wird und hat im Mitsubishi-Lehrplan derzeit höchste Priorität. Die Japaner machen ihr Vertriebsnetz fit für den Start ins Elektrozeitalter - denn in diesen Tagen kommt das Elektroauto i-MiEV hierzulande in den Handel. Knapp die Hälfte der rund 500 Mitsubishi-Betriebe ist von Anfang an dabei, der Rest soll folgen.

Der batteriebetriebene Kleinwagen ist das erste Elektroauto aus der Großserienfertigung, das man in Deutschland kaufen kann. Zwar bauen auch andere Hersteller E-Autos, doch bislang nur in Kleinserie, und diese Prototypen sind in Deutschland bislang für ausgewählte Testkunden reserviert, die sich an speziellen Flottenversuchen beteiligen.

Die Fahrt in die elektrische Zukunft ist ein teures Vergnügen: 34.390 Euro verlangt Mitsubishi für den Viersitzer i-MiEV. Damit kostet das Auto mehr als dreimal so viel wie der etwas größere Mitsubishi Colt, und ist auch teurer als das Hybridmodell Toyota Prius oder der Spar-Diesel VW Golf Blue Motion - dabei aber längst nicht so alltagstauglich. Denn die 88 Lithium-Ionen-Zellen im Fahrzeugboden speichern Strom für eine Reichweite von maximal 150 Kilometer. Die E-Maschine leistet 67 PS und treibt den i-MiEV auf bis zu 130 km/h.

Als Zweitwagen für den Stadtverkehr ist der 3,48 Meter kurze und 1,48 Meter schmale i-MIEV jedoch eine Idealbesetzung. Er zischt wie jedes Elektroauto rasant von der Ampel weg, ist flüsterleise, bietet bequem Platz für zwei und im Ernstfall auch mal für vier, schluckt hinter der großen Kofferraumklappe den Wochenendeinkauf und ist so kompakt und wendig, dass er in jede Parklücke passt. Nur bei den klassischen Tugenden haben die Entwickler etwas geschlampt: Man blickt auf billiges Plastik, das scheinbar lustlos im Cockpit verteilt wurde. Die Polster sind dünn und unbequem, der Fahrwerkskomfort mäßig, und die Verstellwege für Sitze und Lenkrad sind zu kurz.

Baugleich bieten auch Citroën und Peugeot den E-Kleinwagen an

Den i-MiEV gibt es übrigens nicht nur bei Mitsubishi. Wie bereits bei anderen Modellen kooperiert der japanische Hersteller mit dem französischen PSA-Konzern; das Elektroauto gibt es deshalb auch von Citroën und Peugeot. Dort heißen die Fahrzeuge C-Zero und iOn und kommen ebenfalls in diesen Tagen zu den Händlern. Technisch absolut identisch, unterscheiden sich die französischen Modelle lediglich durch die Markenlogos und das etwas poppigere Interieur vom japanischen Original. Auch bei den Preisen sind die Unterschiede gering. Citroën verlangt für den C-Zero 35.164 Euro, und bei Peugeot kann man den iOn ausschließlich leasen. Bei einer Jahreslaufleistung von 10.000 Kilometern kostet das knapp 600 Euro im Monat.

Im Prinzip sind die Elektro-Drillinge wirklich für jedermann zu haben, und Mitsubishi berichtet tatsächlich von einigen privaten Käufern. "Das Gros der Fahrzeuge wird natürlich von Firmen und Institutionen gekauft", sagt Mitsubishi-Sprecher Helmut Bauer. Vor allem Energieversorger, Stadtwerke und Kommunen zählten zu den Kunden, die zum Teil Flotten von bis zu hundert Fahrzeugen bestellt hätten.

Dass die Privatkundschaft noch nicht so richtig auf den i-MiEV abfährt, liegt vor allem am kleinen Format und dem großen Preis. Außerdem bremst die begrenzte Verfügbarkeit die rasche Verbreitung. Obwohl in der Großserie gefertigt, sind i-MiEV und Co. Mangelware. "Bis zum Ende dieses Geschäftsjahres im März 2011 bekommen wir 600 Autos, und die meisten davon sind schon verkauft", muss Bauer einräumen. Bei Citroën sind die Stückzahlen ähnlich bescheiden: Dieses Jahr gibt es noch 35, im nächsten Jahr etwa tausend Modelle. Und auch bei Peugeot müssen sich Interessenten beeilen: "Wir kalkulieren mit 800 Fahrzeugen und haben bereits 600 feste Bestellungen vorliegen", sagt Peugeot-Sprecher Bernhard Voß.

Neue Batteriefabriken für mehr Elektrofahrzeuge

"Besserung ist in Sicht", sagt Bauer. Der Flaschenhals in der Produktion seien die Lithium-Ionen-Akkus, die Mitsubishi mit dem Joint-Venture-Partner Yuasa baut. "Derzeit gibt es in Japan zwei Fabriken, die auf eine Jahresproduktion von 600.000 Zellen kommen. Das reicht für gut 6000 Autos." Doch in diesen Tagen nimmt eine weitere Fabrik die Arbeit auf, die eine Million Zellen pro Jahr liefern kann, so dass die Jahreskapazität 2011 auf 18.000 Autos steigen soll. Und 2012 soll die vierte Batteriefabrik startklar sein, für dann insgesamt rund 50.000 E-Autos pro Jahr.

Weil es in Deutschland - im Gegensatz zu vielen anderen Ländern - keinen staatlichen Anreiz für den Kauf von Elektrofahrzeugen gibt, rechnen Experten wie Nick Margetts vom Analyseinstitut Jato Dynamics hierzulande mit einem schleichenden Start der Stromer. "Auch 2011 markiert in Deutschland nicht den Anfang vom Ende der Verbrenner; auf Märkten mit entsprechenden Subventionen werden die Stromer die Autolandschaft dagegen allmählich auf den Kopf stellen."