Nissan Leaf Das Fünf-Milliarden-Dollar-Baby

Elektroautos gibt es mittlerweile zuhauf - doch der Nissan Leaf ist bisher das einzige Modell eines namhaften Herstellers, das tatsächlich in Großserie geht. SPIEGEL ONLINE fuhr den Wagen, der 2011 auch in Deutschland angeboten wird.


Nissan setzt alles auf eine Karte: die Elektromobilität. "Wir haben fünf Milliarden Dollar auf den Tisch gelegt", sagt Francois Bancon, der Chefstratege des japanischen Autobauers. "Wenn diese Nummer schief geht, sind wir tot, mausetot." Kein Wunder also, dass Bacon, der sich selbst als "gefährlichen Träumer" beschreibt, derzeit nervös ist. Denn nach drei Jahren Vorgeplänkel kommt sein erstes Elektroauto der Marke, der Nissan Leaf, auf den Markt. Es ist weltweit das erste in Großserie produzierte Modell, das um den Elektroantrieb herum komplett neue entwickelt wurde.

Dafür, dass er über die Zukunft des Konzerns entscheidet, sieht der Leaf ziemlich unscheinbar aus. Mit 4,45 Metern Länge und 1,55 Metern Höhe etwa so groß wie ein Opel Astra, wirkt er wie ein Kompaktwagen, der etwas zu lange im Windkanal gestanden hat. "Die Zurückhaltung ist Absicht", sagt Bancon, "man darf die Leute nicht zweimal schocken." Weil sich das Publikum schon auf einen völlig neuen Antrieb einstellen muss, sollten zumindest Design und Bedienung vertraut bleiben. Bei den vier E-Autos, die Nissan bis 2014 auf den Markt bringen will, soll sich das ändern. Geplant sind ein leichtes Nutzfahrzeug, ein eleganter Wagen der noblen Schwestermarke Infiniti und schließlich ein Auto, das Bancon nur "den Durchbruch" nennt. "Wer das sieht, wird uns nie mehr Langeweile vorwerfen."

Im Leaf kann man sich auf Anhieb wohlfühlen. Die Instrumente sind zwar ein wenig verspielt, der Wählhebel für das Ein-Gang-Getriebe ist ein gewöhnungsbedürftiges Plastik-Bällchen. Aber man sitzt ordentlich, und der Kofferraum fasst 330 Liter - bei 48 Akku-Zellen, jeweils von der Größe eines Laptops, die im Wagenboden verstaut wurden, ist das nicht selbstverständlich.

Spitze 145 km/h - bis auf Deutschland ist das überall mehr als erlaubt

Der Elektromotor leistet 109 PS und hat bei 280 Nm ab der ersten Umdrehung mit dem 1,6 Tonnen schweren Leaf keine Mühe. Wie jeder Stromer sprintet auch der Leaf wie ein Sportwagen los. Er fährt rundum flott, laut Tacho schaffte der Testwagen beinahe 160 Sachen. Dabei ist der Leaf mit Rücksicht auf die Reichweite offiziell auf 145 km/h limitiert. "Das reicht überall in Europa für den Verlust des Führerscheins", sagt Produktmanager Malo le Masson, "außer in Deutschland, natürlich."

Während der Leaf innen so leise ist, dass sogar der Antennenantrieb und die Scheibenwischer-Motoren ruhig gestellt werden mussten, um weiter unhörbar zu sein, macht er nach außen hin extra Krach. Ein Lautsprecher in der vorderen Stoßstange lässt bis Tempo 30 ein anschwellendes Surren und beim Rückwärtsfahren ein Piepen ertönen, damit Fußgänger gewarnt sind.

Die Reichweite beziffert Nissan auf etwas mehr als 160 Kilometer. Für den großen Autourlaub taugt das nicht. "Für die Urlaubsfahrt bekommen Leaf-Kunden kostenlos einen Leihwagen von uns", sagt Masson.

Die Reichweite schmilzt mit jedem herzhaften Beschleunigen

Zum Start unserer Testfahrt zeigt der Bordcomputer trotz voller Akkus nur 134 Kilometer Reichweite an. Und kaum ist die Klimaanlage aktiviert, sind gleich fünf Kilometer weg. Die nächsten fünf Kilometer schluckt der Sprint an der ersten Ampel. Und auf der Rampe über die Schnellstraße sind wieder fünf Kilometer fällig. Nach kaum zehn Minuten Fahrt ist der Aktionsradius plötzlich nur noch halb so groß. Dafür zeigt das Display schon jetzt eine erwartete Ladezeit von mehr als einer Stunde. Das kann ja heiter werden.

Nach weiteren zehn Minuten hat der Rechner die Energievorräte offenbar neu sortiert und zeigt eine Reichweite von gut 100 Kilometern an. Wir fahren locker im Stadtverkehr mit. Was der Leaf beim Beschleunigen an Strom verliert, gewinnt er beim Verzögern wieder hinzu. Das geht auch auf der Landstraße so weiter. Solange keine Steigungen anstehen, schmilzt die Ladung der Akkus so langsam, dass man die Reichweitensorge fast vergisst. Wird die Strecke steiler oder die Fahrt schneller, bekommt die Batterieanzeige Schwindsucht: Für jeden Kilometer Steigung büsst man zehn Kilometer Reichweite ein, und bei Vollgas auf der Autobahn kann man dem Countdown kaum mehr folgen.

Im Eco-Modus fährt der Leaf gemütlich - und sehr sparsam

Höchste Zeit, den Eco-Knopf zu drücken. Dann fährt der Leaf zwar wie mit angezogener Handbremse und der Klimaanlage geht beinahe die Puste aus, aber man gewinnt deutlich an Reichweite. Auf dem Navigationsbildschirm wird der jeweils der aktuelle Aktionsradius angezeigt. Außerdem kennt der Pfadfinder natürlich alle Ladestationen entlang der Strecke.

Die Akkus des Leaf haben jetzt zwei Stunden durchgehalten, doch nun geht der Stromvorrat zur Neige. Ein gelber Stecker blinkt im Cockpit - das Zeichen für Ebbe im Akku. Das Navigationssystem schlägt eine Route zur nächstgelegenen Ladesäule vor. Wir rollen dort, nach zweieinhalb Stunden und mehr als 100 Kilometern vor. Bislang hat das Auto Energie für kaum mehr als zwei Euro verbraucht, das ist erstaunlich.

Der Haken an der Sache: Das Laden dauert an der Haushaltssteckdose gut acht Stunden. Eine Fortsetzung der Testfahrt könnte man also vergessen. Doch Nissan hat glücklicherweise sogenannte Quickcharger aufgebaut. Die sind so groß wie Telefonzellen und verfügen über Starkstrom. 80 Prozent der Akkukapazität ist nach einer knappen halben Stunde wieder geladen - das passt prima zu einer kurzen Kaffeepause.

Im Innenraum wirkt das Auto ein bisschen schluderig

Wir nutzen die Zeit für eine gründliche Inspektion des Innenraumes und sind zum ersten Mal seit der Begegnung mit dem Leaf enttäuscht. Wer genauer hinsieht, erkennt die lieblose Materialauswahl, die lustlose Verarbeitung und Mankos wie den mangelnden Verstellweg des Lenkrads. Es wirkt, als seien über die Konzentration auf den Elektroantrieb ein paar Essentials des modernen Autobaus vergessen worden.

Dem Nachfrageansturm tut das keinen Abbruch. Im ersten vollen Jahr will Nissan 50.000 Leafs bauen. "Aber das reicht längst nicht, um die Nachfrage zu decken", sagt Bancon. Zunächst wird der Wagen daher nur dort angeboten, wo E-Autos speziell gefördert werden. In Japan und den USA zum Beispiel, sowie in England, Irland, Holland und Portugal. Die Deutschen Händler müssen wohl bis Ende 2011 warten auf den Leaf-Verkaufsstart warten. Hierzulande wird das Auto dann rund 35.000 Euro kosten.

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