Porsche 911 GT3 Piste bereit?

Viele Porsche-Modelle sind längst Luxusliner. Mit dem GT3 kann man sich dagegen problemlos auf die Rennstrecke wagen. Die neueste Variante hat wieder ein Schaltgetriebe - und vielleicht zum letzten Mal einen Saugmotor.

Porsche/Evo 7

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Der erste Eindruck: Hulk, bist du es?

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Porsche 911 GT3: Ab auf die Rennstrecke

Das sagt der Hersteller: "Der neue 911 GT3 steht für Purismus", sagt Dr. Frank-Steffen Walliser, Leiter Motorsport und GT-Fahrzeuge. Angesichts der immer komfortabler und umfangreicher werdenden Ausstattung mancher Porsche-Modelle wünschen sich viele Kunden offensichtlich wieder ein eher ursprüngliches Auto. Besonders vehement treten mit diesem Wunsch nach einem analogen Auto Kunden heran, von denen man es nicht unbedingt erwarten würde: "Die haben gerne mal eine E-Mail-Absenderadresse aus dem Silicon Valley", sagt Walliser und grinst.

Porsche hat diesem Flehen Gehör geschenkt und bietet beim GT3 nun wieder ein manuelles Getriebe alternativ zum Doppelkupplungsautomaten an. Auf Knopfdruck lässt sich im Schaltauto allerdings ein ziemlich digitales Extra aktivieren: Die Zwischengasautomatik. Die jubelt beim Runterschalten in schneller Fahrt die Drehzahl beim Einlegen des Ganges exakt so hoch, dass es keinen verzögernden Ruck gibt, falls man selber nicht passend Gas gibt. Aber ist das puristisch? Walliser, wieder grinsend: "Der Witz beim Purismus ist ja: Mit manchen Hilfen wird es noch puristischer."

Das ist uns aufgefallen: Der Sound. Bei Volllast klingt der GT3 wie die bei Rennen wie Le Mans eingesetzten Cup-911er von Porsche: Eine Mischung aus Brüllen und Kreischen mit sehr mechanischem, metallischem Beiklang. Gleichzeitig hat der Wagen auch leise Töne drauf: Bei 150 auf der Autobahn brummelt der Sechszylinderboxer milde vor sich hin.

Zudem verkneift sich Porsche beim GT3 die inzwischen bei Sportwagen üblichen, artifiziellen Fehlzündungsorgien beim Schalten. "Wir brauchen beim GT3 keine künstliche Emotionialisierung", erklärt Walliser. Der Wagen kommt ohne solchen Firlefanz und Kostümierung aus. Er ist sozusagen die nackte Gewalt.

Werfen Sie einen Blick in den Innenraum des 911 GT3 - mit unserem 360-Grad-Foto

Porsche hat - vielleicht zum letzten Mal - einen Saugmotor in einem neuen Modell verbaut. Die Vorzüge merkt man auf der Rennstrecke sofort. Der Wagen hängt so giftig am Gas, dass man in dieser Hinsicht wirklich von einem analogen Ergebnis sprechen kann. Jedes kleine Zucken im rechten Fuß überträgt sich auf das Fahrzeug - ein Turbomotor bräuchte deutlich länger für eine Reaktion. Das fehlende Drehmoment im Vergleich zum zwangsbeatmeten Aggregat macht der 4-Liter-Sauger mit Drehzahl und homogenem Ansprechverhalten wieder wett. Bis 9000 Umdrehungen lässt sich der Boxer problemlos hochorgeln.

Puristen müssen jetzt ganz tapfer sein: Dieses Erlebnis ist mit dem Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) fast noch intensiver als mit dem Schalter. Man kann es an den nackten Zahlen schon ablesen: 3,4 Sekunden braucht der PDK-Wagen von null auf hundert, mit dem manuellen Getriebe ist man eine halbe Sekunde langsamer. Was man so nicht erfassen kann: Das Gefühl, von 500 PS und 460 Newtonmeter Drehmoment nach vorne geschossen zu werden, ohne dass es eine Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel gibt. Diese Beschleunigung ohne Atempause zum Kuppeln ist einfach brachial.

Hinzu kommt, dass gerade Gelegenheitsfahrer auf der Rennstrecke mit dem PDK eine intensivere "Emotionalisierung" haben dürften. Beide Hände am Lenkrad, die Augen auf der Straße, den zur Gaspedalstellung und Fahrsituation passenden Gang sucht das Getriebe allein heraus - das lässt Raum für ganz andere Wahrnehmungen. Denn Porsche hat beim Fahrwerk ganze Arbeit geleistet. Straff und auf eine gewisse Weise weich zugleich. Fährt man mit bereits leise um Gnade wimmernden Reifen durch eine schnelle Kurve, die in ihrem Scheitelpunkt eine Bodenwelle hat, merkt man das sofort. Die Reifen bleiben wie mit Pattex angehaftet auf der Straße, nur der Aufbau nickt energisch.

Klar - mit 500 PS unter dem Fuß einhändig zu lenken während man mit der Rechten die Gänge sortiert -, das ist auf jeden Fall auch eine interessante Erfahrung. Doch zu erfühlen, wie weit man mit dem Wagen gehen kann, ohne dass die bei Porsche sehr tolerant ausgelegte Traktionskontrolle eingreift, sich ohne Nebenkriegsschauplatz Schalten Stück für Stück weiter heranzutasten an den Grenzbereich, sich einzufühlen in das Auto - das ist mit dem PDK für alle nichtprofessionellen Fahrer ein sehr viel befriedigenderes Erlebnis.

Beim Interieur könnte man noch etwas nachbessern, genau genommen bei der Gestaltung des Cockpits. Natürlich ist das alles eine Geschmacksfrage und damit rein subjektiv. Aber mit dem unterschiedlich farbigen Instrumentenhintergrund, den gelb-orangenen Skalen und unterschiedlichen Schrifttypen wirkt alles etwas zusammengewürfelt. Und das neue Lenkrad mit den schwarzen Kunststoffspeichen sieht zwar schick aus, ist aber nicht unbedingt ein Handschmeichler.

Ein Beispiel für das irgendwie unentschlossene Instrumentendesign: die Borduhr
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Ein Beispiel für das irgendwie unentschlossene Instrumentendesign: die Borduhr

Das muss man wissen: Porsche hat den GT3 im Vergleich zum Vorgänger vor allem im Detail verändert. Auf dem Datenblatt stehen ein Plus von 25 PS und 20 Newtonmetern Drehmoment. Ermöglicht wird das zum Beispiel durch eine Reduzierung der innermotorischen Reibung oder Verbesserungen bei der Ölversorgung, etwa mit einer zentralen Einspeisung in die Kurbelwelle. Zudem kommt ein starrer Ventiltrieb zum Einsatz. Die hydraulischen Ausgleichselemente flogen raus, stattdessen wird das Ventilspiel mit werksseitig eingesetzten Plättchen justiert. Porsche sagt, ein späteres Nachstellen entfalle.

Übersetzt aus dem Fachjargon bedeutet das: Der Wagen wird von Porsche als Bindeglied zwischen Rennstrecke und Straße gefeiert und tatsächlich entstammen viele Elemente des GT3 nahezu unverändert den Cup-Fahrzeugen. Der Motor beispielsweise oder das Fahrwerk mit der mitlenkenden Hinterachse wurden fast eins zu eins übernommen. Viel Arbeit steckten die Ingenieure auch in die Aerodynamik: Mit einem neuen Unterboden und vielen anderen Details lenken sie die Luft so geschickt um das Auto, dass der Abtrieb um 20 Prozent erhöht werden konnte, ohne den Cw-Wert in Mitleidenschaft zu ziehen.

Der Wagen kostet in der Grundausstattung 152.000 Euro. Die Extraliste ist überschaubar und bietet vor allem optische Veränderungsmöglichkeiten und Rennsportzubehör. So sind die Wahlmöglichkeiten zwischen verschiedenen Schalensitzoptionen deutlich größer als die bei den Assistenzsystemen - von denen es fast keine gibt.

Das werden wir nicht vergessen: Wie man auf Knopfdruck den herrlichen Klang des GT3 verhunzen kann. In der Mittelkonsole befindet sich ein Drücker mit einem Auspuffsymbol. Man kennt ihn von anderen Sportwagen, auch von anderen Porsche - dort lassen sich so der Sound verstärken oder synthetische Fehlzündungen aktivieren.

Beim 911 GT3 ist das anders. Hier öffnet sich eine Klappe im Auspuffsystem, die den Vorschalldämpfer ausblendet und die Abgase direkt in den Endschalldämpfer fließen lässt. Die Folge: Der Abgasgegendruck sinkt, Leistung und Drehmoment steigen. Der Preis dieser Kraftentfaltung ist jedoch ein dumpf bollernder, vollkommen eindimensionaler Klang, statt der metallischen Symphonie. Und so ist diese Funktion der vermutlich einzige PS-Boost auf Knopfdruck, den man nur einmal anschaltet - und dann nie wieder.

Fahrzeugschein
Hersteller: Porsche
Typ: 911 GT3 2017
Karosserie: Coupé
Motor: Sechszylinder-Boxermotor
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Antrieb: Heck
Hubraum: 3.996 ccm
Leistung: 500 PS
Drehmoment: 460 Nm
Von 0 auf 100: 3,9 s
Höchstgeschw.: 320 km/h
Verbrauch (ECE): 12,9 Liter
CO2-Ausstoß: 290 g/km
Kofferraum: 125 Liter
Gewicht: 1.413 kg
Preis: 152.416 EUR


insgesamt 81 Beiträge
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Seite 1
hansglück 28.04.2017
1.
"Der Wagen hängt so giftig am Gas, dass man in dieser Hinsicht wirklich von einem analogen Ergebnis sprechen kann. Jedes kleine Zucken im rechten Fuß überträgt sich auf das Fahrzeug - ein Turbomotor bräuchte deutlich länger für eine Reaktion." und das soll toll sein ? Der Schreiber ist wohl noch nie ein gutes Elektro Auto gefahren, das sich digital anfühlt, DAS ist ein Erlebnis und Beschleunigung. Ein Top Model S braucht als Limousine knapp mehr als die Hälfte auf 100 km/h, genau genommen seit dem letzten Update 2,3 Sekunden. Und das als Limousine gegen einen Sportwagen.
Bernd.Brincken 28.04.2017
2. Automatik
"den zur Gaspedalstellung und Fahrsituation passenden Gang sucht das Getriebe allein heraus" Und wie erkennt das Getriebe die "Fahrsituation"? Hat es eine Videokamera, die den Streckenverlauf betrachtet? Oder Bilder von einem Satelliten? Woher weiss es, welche Linie der Fahrer durch die nächste Kurve nehmen will, ob er dafür mehr Zug braucht oder die Speed hält? Misst es die Feuchte und Temperatur der Fahrbahn? Woher weiss das Getriebe, welches Bremsmoment vor der Kurve passt? Ich durfte neulich mit einem 40 Jahre alten Motorrad hinter einem Cayman herfahren. Ständig fuchtelte der Fahrer an den Schaltpaddeln und kam doch nicht in die Gänge. Es war deprimierend, ich musste ihn überholen. Die Mischung aus Automatik und Eingriffsmöglichkeit erzeugt genau jene Verantwortungsdiffusion, die den Fahrer mehr Nerven kostet als zu ersparen; genau wie bei autonomen Konzepten.
sotomajor 28.04.2017
3. Rennsemmel
Lastwechsel Rundkurs Rennstrecke Landstraße, alles ok, aber beim Geradeauslauf auf AB unter hohen Geschwindigeiten hat jeder Porsche bisher Probleme gemacht. Warum sie das nicht in den Griff bekommen lässt rätseln. Mir fiel das immer wieder auf, ständige Lenkkorrekturen sind nötig und ein absolut angespanntes Fahren. Ich frage mich wie die bei Porsche testen, da müssen sie doch bei 250 kmh aufhören um das nicht als grosses Manko festzustellen! Vielleicht haben sie es ja bei dem jetzt im Griff.
lobivia 28.04.2017
4. Und?
Zitat von hansglück"Der Wagen hängt so giftig am Gas, dass man in dieser Hinsicht wirklich von einem analogen Ergebnis sprechen kann. Jedes kleine Zucken im rechten Fuß überträgt sich auf das Fahrzeug - ein Turbomotor bräuchte deutlich länger für eine Reaktion." und das soll toll sein ? Der Schreiber ist wohl noch nie ein gutes Elektro Auto gefahren, das sich digital anfühlt, DAS ist ein Erlebnis und Beschleunigung. Ein Top Model S braucht als Limousine knapp mehr als die Hälfte auf 100 km/h, genau genommen seit dem letzten Update 2,3 Sekunden. Und das als Limousine gegen einen Sportwagen.
Wer will schon einen überfetten, billig und qualitativ minderwertig ausgestatteten Dumpfami mit der Optik eines aufgepumpten Mazda 6, der zudem über veraltete Akkus verfügt und schon im Stand soviel Primärenergie verballert, wie ein Kleinwagen im ganzen Jahr an Benzin verbraucht? Technikkompetente Käufer sicher nicht, schließlich gibt es auch andere Hersteller. Hören Sie doch bitte endlich auf, erwachsene Menschen zu nerven.
artifex-2 28.04.2017
5. ECE Verbrauch : 12,9 Ltr. ?
Das würde ich zu gerne sehen ! Der Verbrauch dürfte sich je nach Fahrweise zwischen 20 und 38 Ltr. /100 Km bewegen . Mein Oldie Porsche 911 S Turbo schluckt ja schon 30 Ltr. bei "humaner" Fahrweise und der hat 120 PS weniger ?!
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