Range-Rover-Plug-in-Hybrid Neues Steckerpferd

Mit dem Range Rover Plug-in-Hybrid beginnt nun auch bei Land Rover das Elektro-Zeitalter. An Luxus mangelt es dem SUV nicht, dafür an Stehvermögen. Das beweist der Koloss nur an der Steckdose.

Land Rover

Der erste Eindruck: Man muss schon genau hinschauen, wenn man den neuen Range Rover P400e erkennen will. Denn die im Kühlergrill versteckte Ladebuchse ist der einzige Unterschied zu den konventionellen Modellen.

Das sagt der Hersteller: Vereinzelte, nicht sehr erfolgreiche Hybridmodelle von Land Rover gab es schon. Mit dem P400e fährt nun erstmals eine Plug-in-Version vor. Ganz freiwillig geschieht das nicht: Weil die Fahrzeuge der Marke vergleichsweise groß und schwer sind, greifen die Kunden gern zu V8-Benzinmotoren. Daher liegt der Flottenverbrauch von Land Rover weit von den CO2-Vorgaben der EU entfernt. Bleibt das so, drohen massive Strafzahlungen.

Deshalb soll es bei dem bescheidenen Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang mit Vierzylindermotor plus E-Maschine nicht bleiben. "Bis zum Ende des Jahrzehnts wird es in jeder Baureihe eine elektrifizierte Variante geben", sagt Land-Rover-Projektmanager Lynfel Owen. Während die Schwestermarke Jaguar noch in diesem Jahr mit dem rein elektrischen i-Pace vorprescht, kommt der erste vollelektrische Land Rover wohl erst nach 2020.

Das ist uns aufgefallen: Flüsterleise und wie auf Samtpfoten - als wäre der Range Rover nicht schon vornehm genug, schafft der SUV im elektrischen Betrieb eine geborgene Atmosphäre, wie es sonst allenfalls noch ein Rolls-Royce schafft. Hoch über den Dingen thronend, bekommen die Passagiere nur wenig mit von der Hektik da draußen. Selbst das Gasgeben wirkt ein wenig unwirklich und fühlt sich an, als spule man einen Film vor, der auf der Frontscheibe abläuft.

Das Ganze funktioniert nicht nur auf der Straße, sondern auch im Gelände. Land Rover hat den Elektroantrieb so im Getriebe integriert, dass der Range Rover die volle Offroadtauglichkeit behält. Bei der Fotosafari kann es ja nicht schaden, wenn der Wagen sich ohne das Bollern eines V8-Motors dem Motiv nähert.

Wie immer bei Elektroautos, ist der Antritt gewaltig. Selbst wenn der Range Rover die 2,5 Tonnen Leergewicht nicht verhehlen kann; allein fünf Zentner wiegt die Elektrotechnik im SUV. Doch je mehr der Wagen beschleunigt, desto schneller stößt das Konzept an Grenzen. So souverän sich das Auto in der Stadt bewegt, so zäh wird es jenseits der Ortsgrenzen. Zwar war der Range Rover noch nie ein Sportler und ließ Typen wie BMW X5, Mercedes GLE oder Porsche Cayenne gern den Vortritt. Aber man darf sich von den 6,8 Sekunden des Sprintwerts nicht blenden lassen. Jenseits von Tempo 100 lässt die Elastizität des Motors spürbar nach.

Werfen Sie einen Blick in den Innenraum des Range Rover PHEV - mit unserem 360-Grad-Foto:

In das renovierte Cockpit mit den Displays und Touchscreens des Modells Velar kann der Fahrer tief eintauchen und die Logik der Zusammenarbeit zwischen Verbrennungs- und E-Motor genau analysieren. Wie zum Beispiel die E-Maschine nicht nur Strom aus dem Akku saugt, sondern ihn auch wieder füllt. Einerseits beim Bremsen. Aber auch, wenn der Vierzylinder nur einen Teil der Kraft zum Fahren braucht. Das hilft, die Reichweite zu verlängern und zögert das lästige Aufladen an der Starkstrom-Wallbox hinaus. Dieses dauert fast drei Stunden.

Das muss man wissen: Der Range-Rover-Plug-in-Hybrid kommt in diesem Frühjahr in den Handel und kostet mindestens 118.700 Euro. Das sind 1000 Euro mehr, als der V8-Diesel kostet, und knapp 5000 Euro weniger als für den V8-Kompressor-Benziner fällig würden. Wem das zu teuer ist, der bekommt dann das gleiche Paket für Preise ab 87.100 Euro auch im etwas kleineren und weniger opulent ausgestatteten Range Rover Sport.

In beiden Modellen kombinieren die Briten einen 2,0 Liter großen Vierzylinder mit 300 PS Leistung und 400 Nm Drehmoment mit einer in der Achtgang-Automatik integrierten E-Maschine, die 116 PS leistet und mit 250 Nm Drehmoment zu Werke geht. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 404 PS und 640 Nm, mit denen sich der P400e nominell auf dem Niveau eines V8-Motors bewegt. Der 13,5 kWh große Akku reicht auf dem Papier für 51 Kilometer rein elektrischer Fahrt, bei der das Dickschiff - einen sanften Gasfuß vorausgesetzt - auch mal über 100 km/h schnell wird. Real allerdings ist der Akku nach 20, spätestens 30 Kilometern leer. Erst recht, wenn andere elektrische Verbraucher eingeschaltet sind.

Mit dem neuen Antrieb aktualisiert Land Rover auch die Ausstattung aller Range Rover und baut neue technische Gimmicks ein. Es gibt größere Bildschirme als im Modell Velar, das Schiebedach öffnet per Gestensteuerung und die LED-Scheinwerfer strahlen aus individuell programmierbaren Pixeln. Jogger oder Schwimmer können sich außerdem den wasserdichten "Activity Key" ums Handgelenk binden, anstatt den schweren Zündschlüssel mitzunehmen.

Das werden wir nicht vergessen: Die majestätische Ruhe, die im elektrischen Fahrbetrieb an Bord des Range Rovers herrscht, und die so gut zum huldvollen Auftritt des Allradlers passt. Schade nur, dass sich der Vierzylinder so oft einmischt.

Fahrzeugschein
Hersteller: Land Rover
Typ: Range Rover 2.0L Si4 PHEV
Karosserie: SUV
Motor: Vierzylinder-Turbo-Benzindirekteinspritzer
Getriebe: Achtgang-Automatik
Antrieb: Allrad
Hubraum: 2.000 ccm
Leistung: 300 PS (221 kW)
Leistung (E-Motor): 116 PS (86 kW)
Drehmoment: 400 Nm
Drehmoment (E-Motor): 250 Nm
Von 0 auf 100: 6,4 s
Höchstgeschw.: 220 km/h
Verbrauch (ECE): 2,8 Liter
CO2-Ausstoß: 64 g/km
Kofferraum: 900 Liter
umgebaut: 1.844 Liter
Gewicht: 2.509 kg
Maße: 5000 / 2073 / 1869
Preis: 118.700 EUR
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insgesamt 105 Beiträge
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Seite 1
john_carter 29.01.2018
1. Reichweite
Das einzige was eigentlich wirklich interessiert, ist die Reichweite bei moderater Fahrweise, bei forscher Fahrweise im Sommer und im Winter. Das wichtigste wird ausgelassen.
cindy2009 29.01.2018
2. Alibifahrzeug
Wie so oft dient dies alles nur dazu um die EU-Grenzwerte beim Flottenverbrauch einzuhalten. Praktisch ist die Lösung überhaupt nicht von Bedeutung. Es wird Zeit, dass die EU endlich mal ganz klar Stellung bezieht.
wiesenflitzer 29.01.2018
3. Ich frage mich allen Ernstes,
mit was für einer Berechtigung sich ein Auto Hybrid nennen darf, wenn es grad mal für knapp 30 Kilometer (30!!) per Elektroantrieb taugt (dafür wiegt diese Einheit dann aber auch schlappe 250 kg laut Artikel). Das ist doch quasi ein "Toal-Fake" und dient nur diesem bekloppten EU-schöngerechnetem-Flottenverbrauch (weshalb ja auch alle auf Teufel komm raus besschei..., gelle.
LuPy2 29.01.2018
4. Tom Grünweg
und die Elektro-PS. Er lernt es nicht mehr! Und es muss heißen: " größer als", nicht "größerer Bildschirme wie im....". Da rollen sich mir die Fußnägel auf!
mitniveau883 29.01.2018
5. Ladevermögen angeben
Es ist Zeit, neben den gut ausschauenden Verbrauchszahlen, nicht nur Akkugrösse sondern auch die maximal Laderate des verbauten Akkuladegerätes in den technischen Daten zu nennen. Die Schnellladefähigkeit gehört bei Plugin Hybriden, wie bei reinen PEVs, meiner Meinung nach, zur Hauptkompetenz eines (auch) elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, bei Langstrecke sowieso. Denn anders als Preisgleiche Fahrzeuge aus Übersee teilen sich alle PEVs und Hybride, die einzelnen Ladesäulen, mit der Möglichkeit maximal ein Fzg. zur Zeit zu laden. Ich finde es erstaunlich wie dümmlich die Hersteller es versuchen uns nun diese technisch überladenden Plugins mit nicht Schnelladefähigen Miniakkus anzudrehen.
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