Toyota FCHV-adv: Zukunft aus dem Baukasten

Vor nicht allzu langer Zeit verbreiteten einige Autohersteller das Szenario, im Jahr 2010 werde es vor Brennstoffzellen-Fahrzeugen nur so wimmeln auf unseren Straßen. Die großspurige Prognose ist nicht eingetreten. Stattdessen werden jetzt mindestens eine Million batteriebetriebene Elektroautos in Deutschland im Jahr 2020 als Ziel ausgegeben. Ob diese Ansage realistisch ist, wird man erst in zehn Jahren wissen. Schon jetzt aber zeichnet sich ab, dass die Brennstoffzellentechnik eine Möglichkeit sein könnte, dem Elektroauto tatsächlich zum Durchbruch zu verhelfen.

Die Entwickler haben die wesentlichen Probleme der Brennstoffzellentechnologie offenbar in den Griff bekommen. Als Beispiel dafür kann der Toyota FCHV-adv dienen, die jüngste Ausbaustufe des Brennstoffzellenmodells, das in der Karosserie des SUV-Typs Toyota Highlander auftritt und das einen Brennstoffzellenantrieb mit Hybridkomponenten kombiniert.

Der japanische Autokonzern bediente sich bei der Konfiguration des Antriebs aus dem hauseigenen Baukasten: Die 122 PS starke Elektromaschine stammt aus dem Lexus RX, die Nickel-Metall-Hydridbatterie aus dem Toyota Prius, die elektronische Steuerung des Systems aus vorhandenen Hybrid-Komponenten und das Tanksystem für den Wasserstoff - vier Kohlefaser-Kevlar-Behälter, die bei 700 bar Druck insgesamt 6,5 Kilogramm Wasserstoff speichern können - stammt ebenfalls von Toyota.

"Mit dieser Technik wird das Brennstoffzellen-Fahrzeug im Prinzip serienreif", sagt Toyota-Sprecher Dirk Breuer. Der Kaltstart funktioniert inzwischen bis minus 37 Grad, das Sicherheitsniveau liegt auf dem herkömmlich angetriebener Autos, die Dauerhaltbarkeit scheint gewährleistet - Toyota sammelt seit 1996 Erfahrung mit Brennstoffzellenautos - und auch die Reichweite ist kein Problem mehr. "Gut 600 Kilometer sind mit einem vollen Wasserstofftank möglich", sagt Breuer. Auch deshalb, weil die beim Bremsen sonst als Hitze verpuffende Energie teilweise in Elektrizität verwandelt und in der Batterie gespeichert wird. Der Elektromotor fungiert dabei wie zum Beispiel im Prius als Generator. Zudem lenkt die clevere Steuerung die Energieströme so, dass das Zusammenspiel von Batterie, Brennstoffzelle und E-Maschine so effizient wie möglich ist.

Eine Testfahrt, die spektakuläre unspektakulär verläuft

SPIEGEL ONLINE konnte das während der ersten Testfahrt des Toyota FCHV-adv in Deutschland ausprobieren. Wobei das Erlebnis, in dem mindestens eine Million Euro teuren Prototypen durch Berlin zu fahren, weitaus unspektakulärer ist als man zunächst vermutet. Genau das ist aber der eigentliche Clou: Der Wagen fährt völlig normal. Der Antritt beim Anfahren ist etwas druckvoller als gewohnt, ansonsten aber stellt man keine Unterschiede fest - mit Ausnahme des für elektrisch angetriebene Autos typischen Fehlens von Motorgeräuschen. Was man wahrnimmt, ist das Rauschen der Reifen und des Fahrtwinds.

Außerdem sieht man auf dem Bildschirm des Bordcomputers, ob die E-Maschine die Energie gerade aus der Brennstoffzelle, der Batterie oder beiden bezieht; oder ob sie gerade Strom produziert. Man kann sich auch in Säulendiagrammen dezidiert die Verbrauchswerte der zurückgelegten Strecke anzeigen lassen. Und man liest erfreut die Restreichweite ab. In unserem Fall waren das noch umgerechnet 422 Kilometer - ein Batteriefahrzeug mit diesem Radius, das außerdem fünf Sitzplätze, einen großen Kofferraum und eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h bietet, gibt es nicht.

Die Kosten müssen runter - und es fehlen Wasserstoff-Tankstellen

Bleiben noch zwei dicke Brocken, die es aus dem Weg zu räumen gilt: Die hohen Kosten und die Wasserstoff-Infrastruktur. Was den Preis der Technik betrifft, behauptet Toyota, die Kosten seit den Anfängen der Brennstoffzellen-Entwicklung um 90 Prozent gedrückt zu haben. Die konkreteste Zahl bislang wird so kommuniziert: Wenn 2015 das erste Serien-Brennstoffzellenauto auf den Markt kommen wird, dann kostet es vermutlich 30 Prozent mehr als ein vergleichbares Modell mit Benzinmotor.

Und die Infrastruktur? Die Testfahrt mit dem Toyota FCHV-adv begann an der Total-Tankstelle unweit des Berliner Ostbahnhofs. Dort wurde vor kurzem eine neue, öffentliche Wasserstofftankstelle eröffnet, die in mehrer Hinsicht bemerkenswert ist. Es gibt dort Zapfsäulen für flüssigen Wasserstoff sowie für gasförmigen mit 350 und 700 bar. Es gibt weiterhin eine Photovoltaik-Anlage, die zwar lediglich ein Kilo Wasserstoff pro Tag produzieren kann, jedoch als Pilotprojekt wichtig ist. Und schließlich ist die wesentliche Technik der Anlage in zwei Containern untergebracht. Dank dieser Modularität könne praktisch jede Tankstelle mit einer solchen Station ausgerüstet werden, sagt Total-Projektleiter Carsten Retzke. Mittelfristig solle der Preis für eine solche Anlage auf "unter eine Million Euro" sinken, erklärt Retzke. Tausend Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland für weniger als eine Milliarde Euro? Das klingt angesichts mancher Landesbank-Verluste fast schon billig.