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05. September 2011, 17:30 Uhr

Volvo V60 Plug-In-Hybrid

Der Zwei-Liter-Kombi

Ein Kombi mit weniger Verbrauch als ein Kleinwagen? Der schwedische Hersteller Volvo will mit so einem Auto Maßstäbe setzen und rüstet deshalb den neuen V60 mit Hybridantrieb und Plug-In-Technik auf. 2012 soll das Auto auf den Markt kommen, wir fuhren es schon jetzt.

Volvo plant die Nullnummer. "Unsere Vision heißt Zero", sagt Paul Gustavsson, der beim schwedischen Autobauer für die Unternehmensstrategie verantwortlich ist. Er spricht von einigen Größen, die in den nächsten Jahren auf Null herunter gefahren werden sollen: die Zahl der Unfälle etwa, die Zahl der von einem Volvo verletzten Verkehrsteilnehmer und auch die Emissionen.

Vor allem mit dem Ziel "null Schadstoffausstoß" erregt Volvo einiges Aufsehen. Mit den Sparmodellen der sogenannten Drive-Serie sei mit konventionellen Motoren ein Anfang gemacht, sagt Gustavsson. Und mit den Flexfuel-Motoren für den Einsatz von Ethanol haben die Schweden auch ein Angebot für alternative Kraftstoffe aus regenerativen Quellen. "Doch wirklich ans Ziel kommen wir nur mit dem Elektroantrieb", ist Vorstandsmitglied Gustavsson überzeugt.

Derzeit baut der Hersteller in Göteborg die ersten von insgesamt 250 Exemplaren des Kompaktwagens C30 mit Elektroantrieb - doch Gustavsson hält solche E-Autos vorläufig noch für Nischenmodelle. Auf mittlere Sicht gehört die Zukunft in seinen Augen dem Akku-Auto mit Range-Extender, das während der Fahrt Strom für den E-Antrieb produziert. Und die Brücke zu dieser Technik seien Plug-In-Hybridfahrzeuge.

In diesen Modellen arbeiten Verbrenner und Elektromotor im Team, doch kann der Akku nicht nur durch Bremsenergierückgewinnung, sondern auch an der Steckdose geladen werden - daher der Name Plug-In. Der Vorteil ist die größere elektrische Reichweite. Bis zu 50 Kilometer rein elektrischen Fahrens bei Geschwindigkeiten bis etwa 100 km/h, seien möglich, sagt Volvo-Produktmanager Hans Nilsson. Da trifft es sich gut, dass, wie Statistiken belegen, 75 Prozent der Europäer pro Tag weniger als 50 Kilometer mit dem Auto zurücklegen. Die Schlussfolgerung: Der Mehrzahl würde die elektrische Reichweite genügen. Zumal binnen 45 Minuten an der Steckdose elektrische Energie für zehn Kilometer getankt werden kann, und nach maximal siebeneinhalb Stunden der Akku wieder vollständig geladen ist.

Kombination aus Fünfzylinder-Diesel und Elektromotor

Weil aber gerade große Autos oft auch länger gefahren werden und 100 Sachen heutzutage eher behäbig wirken, belässt es Volvo nicht bei dem 70 PS und 200 Nm starken E-Motor, der zusammen mit dem 11 kWh großen Lithium-Ionen-Akku unter dem Kofferraumboden platziert ist und dabei gut 100 Liter Ladevolumen in Anspruch nimmt. Zusätzlich steckt im Motorraum, wie beim normalen V60, noch ein Verbrennungsmotor. In diesem Fall ist es der 2,4-Liter-Fünfzylinder-Diesel, der mit 215 PS und 440 Nm zu Werke geht. Arbeiten beide Motoren zusammen, geht es ziemlich sportlich zur Sache. Und wenn die Elektronik die jeweils effizienteste Kombination beider Antriebe wählt, wird das Auto zum Spritknauser: Begünstigt von der Formel für den teilelektrischen Normzyklus kommt der V60 rechnerisch auf einen Verbrauch von 1,9 Litern auf 100 Kilometer und lässt damit selbst Kleinwagen wie Smart oder Mini alt aussehen.

Die Kombination E-Motor plus Diesel ist effizient, aber auch teuer. Weil schon das normale Dieselmodell rund 43.000 Euro kostet, wird es die Plug-In-Hybrid-Variante kaum unter 50.000 Euro geben, heißt es in Göteborg. Stratege Gustavsson sagt: "Wenn wir Erfolg haben wollen, müssen wir ein konkurrenzfähiges Angebot machen."

Während die Kaufleute also bis zum Marktstart in gut einem Jahr noch rechnen müssen, sind die Ingenieure schon ziemlich weit. Bei der ersten Runde auf der Volvo-Teststrecke macht der Prototyp seine Sache jedenfalls so gut, dass man sich fragt, warum das Auto erst Ende 2012 in den Verkauf kommen soll. Schon jetzt wechselt der Wagen kaum merklich zwischen den Betriebsarten, schiebt die Fuhre mal mit vereinter Kraft einen kleinen Berg hinauf und säuselt zehn Sekunden später im Elektromodus durch die Ebene.

Plötzlich streikt die Technik

Wer möchte, kann per Knopfdruck die Antriebsart festlegen. Schaltet man auf "Pure", hat der Diesel Pause, im "Hybrid"-Modus wählt die Elektronik die jeweils effizienteste Art des Vorankommens und im "Power"-Betrieb werden möglichst oft beide Motoren eingesetzt. Außerdem lässt sich die Akkuladung konservieren - etwa für Umweltzonen gegen Ende der Fahrtstrecke, oder der Diesel fungiert zusätzlich als Generator. Und wenn es glatt wird, kann man den E-Motor ebenfalls manuell zuschalten - und fährt dann mit Allradantrieb.

Warum Volvo den V60 Plug-In-Hybrid erst Ende nächsten Jahres auf den Markt bringt, wird zwei Runden später deutlich. Urplötzlich tönt aus dem Heck plötzlich ein merkwürdiges Geräusch. Und beim anschließenden Zwischenstopp ist der Prototyp verdächtig still und lässt sich auch von eilends herbei geeilten Mechanikern nicht mehr zur Weiterfahrt bringen. Den Weg zurück in die Werkshalle muss das Auto geschoben werden. Das ist zwar noch sparsamer als ein Elektroantrieb, aber es keine dauerhaft praktikable Lösung.

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