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Abgewürgt: Das Elektroauto, das keiner baut

Zu teuer, zu knifflig, zu randseitig: Den Pkw-Herstellern fallen stets Gründe dafür ein, dass es mit der Elektroauto-Revolution noch ein bisschen dauert. Nach einer Fahrt im umgebauten Toyota Prius mit Steckdose fragt sich Thomas Hillenbrand, wo eigentlich das Problem liegt.

Auf Messen schleiche ich mit Vorliebe um Elektroauto-Prototypen herum. PS-Protze mit V8-Motoren können mir gestohlen bleiben - ich will einen, der vor Spannung britzelt. Mit diesem Wunsch bin ich nicht alleine. Als General Motors vergangenes Jahr in New York den Chevrolet Volt zeigte, reisten Hunderte Fans aus den ganzen USA an.

Auch in Deutschland gibt es vermutlich viele Stromer-Interessierte. Manche wollen sich ökologisch korrekt fortbewegen; andere sind Individualisten und möchten ein ungewöhnliches Gefährt; und wieder andere begeistern sich für das sofort verfügbare Drehmoment, das nur Elektroautos bieten.

Sie alle werden noch jahrelang in die Röhre gucken.

Denn die meisten großen Pkw-Hersteller haben zwar E-Auto-Feldtests oder Kleinserien angekündigt. Bis die ersten Autos mit Steckdose jedoch tatsächlich beim Händler um die Ecke stehen, wird es wohl 2012 - Skeptiker sagen: eher 2015.

Warum dauert das so lange? Die großen Autokonzerne argumentieren, schneller sei die Elektroauto-Revolution schlichtweg nicht zu machen. Ihre Hauptargumente: Viele technische Probleme seien noch ungelöst. Stromer seien wegen der Materialkosten noch zu teuer. Zudem gebe es nur wenige Interessenten - und mit Kleinserien könne man kein Geld verdienen.

Die Platzhirsche rechts überholt

Während ich im Elektroauto mit 80 km/h über eine holländische Landstraße brause, kommen mir all diese Argumente recht unglaubwürdig vor. Bei dem Wagen handelt es sich um einen Toyota Prius, den die Delfter Firma TTD zu einem Stromer mit Steckdose umgerüstet hat. "60 Kilometer Reichweite hat unser Auto", sagt der verantwortliche Manager Roeland van der Burg.

Auf der Autobahn, während beherzter Beschleunigungsmanöver und bei Steigungen schaltet sich der Verbrennungsmotor zu; ansonsten surrt der Prius lautlos durch die niederländische Tiefebene. Die Techniker von TTD haben einfach ein paar Extra-Akkus in den Kofferraum gepackt, eine Steckdose zum Laden installiert und hinter dem Lenkrad eine kleine Blackbox angebracht.

Letztere gaukelt der Software des Prius vor, die Akkus seien zu voll - das Auto versucht die Batterien deshalb durch rein elektrisches Fahren zu entladen. Klingt nach einer aufwendigen Operation? Eigentlich nicht, sagt van der Burg: "Für den Umbau braucht ein routinierter Techniker vier bis sechs Stunden".

Technische Probleme: Fehlanzeige

Der Prius zuckelt durch die Delfter Innenstadt. Wenn ein holländischer Mittelständler so etwas hinkriegt, worin genau liegt dann das Problem der großen Autohersteller? Gerne werden die Stromspeicher als Problem angeführt. Die in modernen Elektroautos eingesetzten Lithium-Ionen-Akkus gelten als bedenklich, weil sie in Flammen aufgehen können -

ähnlich wie die Laptop-Batterien von Sony. "Das stimmt so nicht", sagt Sjef Peeraer, Elektroautoexperte bei Spinnovations in Amsterdam. Nur bei Lithium-Ionen-Kobalt-Akkus könne es zu "exothermen Reaktion" kommen. TTD verwende als Speicher hingegen Akkus auf Phosphatbasis: "Die sind völlig unbedenklich."

Der Preis ist heiß

Die Technik scheint also beherrschbar. Das zweite Anti-Elektroauto-Argument ist der Preis. Wegen der noch sehr teuren Akkus lasse sich kein günstiges Elektroauto auf die Straße stellen. Tatsächlich sind Lithium-Ionen-Speicher nicht billig. Beim umgerüsteten Prius treiben sie den Preis auf über 40.000 Euro.

Ja, und? Wenn Menschen sich geländeuntaugliche Geländewagen für 100.000 Euro kaufen, dann berappen sie vielleicht auch 40.000 Euro für strombetriebene Kleinwagen. Der kalifornische Elektroautohersteller Tesla Motors etwa will ab 2012 eine Familienkutsche zum unverschämten Basispreis von 57.500 Dollar verkaufen. Die ersten 700 Autos sind schon weg.

Keine Lust mehr auf Nischenprodukte

Nach einer Dreiviertelstunde Dauerbetrieb schnurrt der Prius immer noch wie eine Eins. Van den Burg sagt, man verkaufe den sogenannten Plug-In-Hybrid (PHEV) vor allem an Firmen, die Elektroautos in ihrer Flotte testen wollten. Das ist nicht verwunderlich; TTD ist eine kleine Firma in einem südholländischen Industriegebiet, die ausschließlich Großkunden betreut. Laufkundschaft kommt eher selten vorbei.

Aber wie viele Menschen würden solch einen Elektrohybrid wohl kaufen, wenn er bei BMW, VW oder Mercedes erhältlich wäre? Mutmaßlich Tausende, trotz des sportlichen Preises. Für so wenige Fahrzeuge, so das dritte Argument vieler Automanager, lohne sich die forcierte Entwicklung eines Elektroautos nicht. Konzerne wie BMW oder VW setzen Millionen Fahrzeuge ab - da wären die paar Stromer natürlich Killefitz.

So etwas sagen ausgerechnet jene Leute, denen ansonsten keine Nische zu abseitig ist. Ein Beispiel: Es gibt von BMW demnächst eine Limousine namens 5er Gran Turismo, deren Zielgruppe elegante, statusbewusste Golfer sind, die mit dem Pkw zum Rewe fahren, aber mit dem Wagen auch Geschäftskunden chauffieren und außerdem ein Faible für komische Kofferraumklappen haben ( siehe BMW-Video).

Sicherlich gibt es eine Handvoll Personen, die auf solch ein Auto gewartet haben. Auf das Elektroauto warten deutlich mehr Kunden. Nach einer neuen Studie der Unternehmensberatung Arthur D. Little werden 2020 rund 30 Prozent der Autofahrer ein grünes Gefährt präferieren.

Ich gebe dem TTD-Manager seine Autoschlüssel zurück, widerwillig. Dass sich unter den großen Autokonzernen nicht ein einziger findet, der ein derartiges Fahrzeug auf die Straße stellt, ist ein ziemliches Armutszeugnis.