Von Matthias Penzel
Citroën 2CV: Die Form folgt der Funktion
Die Idee des Industrie-Designs ist nach den ersten Automobilen aufgeblüht. Carl Benz baute um seinen Patentwagen noch gar keine Karosserie, sein Apparat wurde gestaltet wie andere neue Medien jener Zeit. Wie bei Werkzeugen der Steinzeit oder frühen Telegrafen rangierte die Funktion vor der Form. Wer für sein Auto eine ansprechende Form wollte, griff zurück auf ein althergebrachtes Format: das der Kutsche, nur eben ohne Deichsel, aber immer noch so breit wie zwei Pferde nebeneinander. Kutschenbauer wurden Karosseriers - die zum Beispiel für Rolls-Royce das Kleid um den Motorwagen maßschneiderten.
Ästhetik des Luftwiderstandsbeiwerts
Mit zunehmender Zahl in Massen gefertigter Konsumgüter gewann die Verpackung an Bedeutung. "Die Stromlinienform", schrieb der Gestalter Otl Aicher 1984 in "Kritik am Auto", "war nahe daran, eine Stilform des Jahrhunderts zu werden, wie der Spitzbogen für die Gotik". Passend dazu war das Auto für frühe Architekten des Industriezeitalters ein willkommenes Vehikel, um besonders zwischen den Kriegen zu demonstrieren, dass pragmatische mit sinnlichen, funktionale mit ästhetischen Ansprüchen kombinierbar sind.
Auf der anderen Seite des Atlantiks dekorierte Frank Lloyd Wright das neue Ideal amerikanischen Häuserbaus gern mit Automobilen, umgekehrt nutzte der Autoriese General Motors Bauten von Wright als Kulisse, um seine neuen Modelle anzupreisen. Fortschrittliche Architektur und schnelle Automobile, so die Botschaft, gehören beide zum Leben des Erfolgsmenschen.
In einem Punkt galt das Auto Le Corbusier und vielen anderen Architekten sogar als leuchtendes Vorbild: Wenn ein derart kunstvolles und komplexes technisches Gebilde in großen Stückzahlen in großen Stückzahlen und dazu auch noch vergleichweise billig zu produzieren ist, dann müsste dies doch auch im Hausbau möglich sein. Logisch mit den entsprechenden Folge für die Ästhetik - und Grund genug, sich intensiv mit dem Thema Auto zu beschäftigen.
Was Baukunst und Autobau außerdem gemeinsam haben? Neben der vor hundert Jahren neuen Idee, dass etwas Funktionales nicht nur funktionieren, sondern dem Auge gefallen muss, suchen die Entwickler beider Disziplinen emsig nach neuen Werkstoffen, um ihre hochfliegenden Ideen in die Tat umsetzen zu können. So wie Walter Benjamin Eisen als revolutionäres Baumaterial des 19. Jahrhunderts sah, repräsentiert Aluminium für Architekten und Autobauer die Neuzeit. Kunststoffe für die Peripherie mit Karbon an der Spitze der Hightech-Skala mit verlockenden Aussichten für die Zukunft.
Autoanhänger als Stilleben
Passend dazu Marcel Breuers Haus in Hudson Valley, dessen streng gestaltete Wohnelemente an einen für die fünfziger Jahre typischen Alu-Caravan angedockt sind. Das elegante Drive-in-Landhaus als Kathedrale, Architektur-Ikone des 20. Jahrhunderts. Autoanhänger als Stilleben.
Die Disziplinen sind allerdings auch sehr unterschiedlich: Zwar entwerfen die Zeichner von Autos ebenso wie die von Gebäuden alltägliche Gebrauchsgegenstände, zwar sind beide den jeweils aktuellen Moden unterworfen und nur wenige stilprägend - doch letzten Endes ist die Lebenszeit eines Automobils kürzer als die eines Hauses. Nach den Künstlern der Moderne, die noch oft in mehreren Disziplinen tätig waren, kam die Spezialisierung, gesonderte Studienzweige für Möbel- oder Autodesign, Häuser- oder Straßenbau.
Unterrichtet wird Autodesign an kaum mehr als einer Handvoll nennenswerter Hochschulen weltweit. So wie in der Architektur der Statik eine tragende Funktion zukommt, so muss inzwischen jedes Auto vielen Vorgaben und Gesetzen gerecht werden. Wenn Pkw-Hersteller heute Architekten beauftragen, dann zumeist für Entwürfe von Parkplätzen, Firmenmuseen - und nur selten en passant für Studien, die Alltagsansprüchen gar nicht gehorchen müssen. Irgendwo dazwischen, schön und nicht immer alltagstauglich sind Tankstellen - wie die von Jean Prouvé in Lörrach, aber auch jene von Wright, Foster, Mies van der Rohe und anderen Bauhaus-Künstlern.
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