Amerikanisches Autodesign Heilig's Blechle

Autos made in Amerika, da denkt man sofort an ausladende Heckflossen und Exzesse in Chrom. Doch aus den Designbüros der US-Hersteller stammen - neben erschreckend seelenlosen Entwürfen - auch schlicht schöne Fahrzeuge. Ein neues Buch hat sie alle versammelt.

GM

Von Jürgen Pander


Motorhauben im Format von Tischtennisplatten, Chromschmuck nach Art von Kronjuwelen und Heckflossen wie Flugzeugleitwerke - Autos aus den USA sahen zeitweise so aus, als seien sie von größenwahnsinnigen Utopisten entworfen.

Es gab natürlich auch dezentere Karosserien, uninspirierte Straßenkreuzer, vor Kraft schier überquellende Muscle-Cars, rundliche Blasenautos und schließlich, nach dem 11. September 2001, wieder kantiges Heavy Metal als Ausdruck des Verteidigungswillens einer ganzen Autonation.

So ungefähr lassen sich die wichtigsten Designphasen der US-Autoindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg aufzählen. Man muss allerdings sehr viel genauer hinschauen, um erkennen zu können, welche Kreativität und Qualität in diesen bisweilen bizarren Formen schlummert.

Autos aus den USA - ein großes Missverständnis

Genau das tut Paolo Tummineli, Design-Professor an der Fakultät für Kulturwissenschaften an der FH Köln, in seinem jüngsten Buch "Car Design America". Auf 392 Seiten und in mehr als 400 Bildern setzt er die Geschichte des Autodesigns in den USA in Beziehung zu den jeweiligen gesellschaftlichen und politischen Strömungen des Riesenlands, in dem heute mehr als 300 Millionen Menschen leben, denen mehr als 250 Millionen Autos zur Verfügung stehen.

Dicke Schlitten mit simpler Technik - so lautet das Klischee vom Auto made in USA. "Diese Perspektive ändert sich jedoch", schreibt Tumminelli, "sobald man das Automobil nicht als technisches Gesamtkunstwerk, sondern als Kulturgut betrachtet." Erst Amerika habe das kreative und strategische Potential des Designs erkannt und daraus ein System von Marken, Modellen und Varianten geschaffen, "das weltweit Maßstäbe setzte".

Entscheidend geprägt wurde das automobile Produktgefüge Amerikas ab Mitte der zwanziger Jahre des vorigen Jahrhunderts vom damaligen Chef von General Motors, Alfred P. Sloan. Der entwickelte eine Marken- und Modellstrategie, in der nahezu jeder Kunde ein passendes Angebot in einer bestimmten Preisklasse fand. Wer ein neues Auto wollte, konnte es in Raten zahlen, sein altes Modell in Zahlung geben und durfte sich jedes Jahr auf ein neu gestyltes Modell freuen - für letztere Verheißung zeichnete über Jahrzehnte GM-Chefdesigner Harley Earl verantwortlich.

Technik von der Stange, Karosserien vom Maßschneider

Hinter der Vielfalt steckte eine List. "Vom 1957er Chevrolet gab es 19 Modelle", schreibt Tumminelli, "in neun Karosserieformen und drei Linien unterteilt - allesamt konstruktiv identisch." Das Vorgehen, durch Designvarianten ein ganzes Sortiment an Autos hervorzuzaubern, unter denen immer die gleiche Substanz steckt, gilt inzwischen als Industriestandard.

Gerade schickt sich beispielsweise VW an, mit sogenannten modularen Baukästen größter Autokonzern der Welt zu werden. Das ist sicher komplexer, als einfach nur andere Hüte auf eine Standard-Plattform zu stülpen, doch die Grundidee ist dieselbe: Vielfalt wird durch Standardisierung erst möglich.

Für Autodesigner in den USA hatte dieses System den Vorteil, dass sie sich richtig austoben konnten - schließlich wurde alle zwölf Monate ein frisches Styling gebraucht. Die fünfziger Jahre waren die Heydays der Bombast-Entwicklung, die jäh abbrach als 1960 der Ford Falcon erschien, eine vom damals verantwortlichen Manager Robert McNamara auf den Weg gebrachter Wagen, der aussah, als wäre er in der Ausnüchterungszelle entstanden.

Wie Washington das US-Autodesign beeinflusste

Kreiert wurde das Auto und alle nachfolgenden Wagen mit geradlinig-modern-sportlichem Stil explizit für die Generation der Baby-Boomer, denen man nicht mehr den Barock andrehen konnte, mit denen ihre Eltern herumkutschiert waren. 1964 dann veränderte der Ford Mustang, das erste Pony-Car, wiederum alles. "Dieser Wagen bot das beste Sex-Leistungs-Verhältnis der Automobilgeschichte", schreibt Tumminelli. Die Karre verkaufte sich wie geschnitten Brot.

Danach kam nicht mehr viel aus den USA, urteilt der Design-Experte, was das Autodesign substantiell vorangebracht hat. Ab den siebziger Jahren dominierten die Europäer, und unter ihnen zunächst die Designstudios in Norditalien, die weitere formale Entwicklung - vor allem durch den radikalen Einsatz der Keilform, der harten Linien und der scharfen Kanten.

In den USA bestimmten neue Sicherheitsstandards, die von der 1970 gegründeten National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) vorgegeben wurden, zudem die weitere Automobilentwicklung maßgeblich. Die sogenannten "Bumper Laws" schrieben den Einsatz von Gummi und Kunststoff für Stoßstangen vor und würgten die Chromorgien binnen wenigen Jahren ab.

1978 war es die Gas Guzzler Tax, eine Strafsteuer für Hersteller, deren Modellpalette den maximal erlaubten Durchschnittsverbrauch von umgerechnet rund 10,5 Liter je 100 Kilometer übertraf, die Größe, Identität und Design der Autos massiv beeinflusste.

Was dabei heraus kam, stellt Tumminelli auf den letzten rund hundert Seiten des Buchs vor. Es sind vielfach Autos, denen man die Unsicherheit ansieht, die damals in den Designbüros geherrscht haben muss. Und es sind Resultate der damals neuen Designmöglichkeiten durch den Computer, "anhand dessen neuartige Oberflächen modelliert werden konnten", wie Tumminelli schreibt. "Was früher eckig war, wurde nun wieder rund - doch es handelte sich dabei weder um das geometrisch Runde der Vierziger noch um das dynamisch Runde der Fünfziger, sondern um das willkürlich Runde im Stil einer Achterbahnfahrt. Das schmeckte dem Kunden zu Beginn, doch allmählich wurde allen davon übel."

Erst Ende der neunziger Jahre hatte sich die Branche stilistisch wieder einigermaßen gefangen - mit Retro-Experimenten, wuchtigen Pick-ups und natürlich aufgrund der abermals alle Grenzen sprengenden Geländewagen. Wirklich kreativ aber war US-Autodesign schon lange nicht mehr. Schlusswort Tumminelli: "Geht es so weiter, kann - mit Ausnahme von Remakes wie dem Camaro und dem Challenger oder Ikonen wie dem Jeep - von einem wiedererkennbaren amerikanischen Automobildesign keine Rede mehr sein."

Paolo Tumminelli: "Car Design America. Myths, Brands, People", Verlag teNeues, 392 Seiten, 49.90 Euro.

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