Autodesigner Stefan Seiffert "Ich mache keine Waffen und keine SUVs"

Er hätte eine große Karriere als Designer in einem Autokonzern hinlegen können. Stattdessen entschied sich Stefan Seiffert, auszusteigen - und erfüllte sich in einer Werkstatt in Hamburg-Wilhelmsburg seinen Traum.

SPIEGEL ONLINE

Von


Ratsch. Stefan Seiffert reißt ein Stück schwarzes Tapeband ab, nimmt es zwischen Daumen und Zeigefinger und klebt es auf ein Tonmodell. Ratsch, nächstes Stück. Es hat etwas Meditatives, was der Mann aus Hamburg macht. Reißen, kleben, reißen. Seine Arbeit erinnert an einen Yoga-Sonnengruß, bei dem sich die Abfolge bestimmter Übungen ständig wiederholt. Am Ende deutet das Tapeband ein Auto-Seitenfenster an.

Seiffert ist studierter Industriedesigner. Seit 2002 lebt und arbeitet er in einem Hinterhof des Stadtteils Wilhelmsburg, für alteingesessene Hamburger die "Bronx" des Nordens. Mehr als zwanzig Prozent der Menschen dort beziehen Hartz IV, etwa jeder Zweite besitzt einen Migrationshintergrund, doch der Stadtteil befindet sich im Aufwind. Künstler und Kreative gelten als Vorboten der Quartiersentwicklung, in noch bezahlbaren Ateliers und Werkstätten gehen sie ihrem Beruf oder Hobby nach - fernab von Anzugträgern, Altbauvillen und Alster. Auch Seiffert hat sich dort seinen sehr speziellen Traum erfüllt. "Ich wollte immer mit meinem Auto ins Wohnzimmer fahren können." Hier kann er das.

Sein silberner Lotus Europa von 1969 parkt zwischen Küchentisch und Wohnzimmer mit kugelrundem Ball-Chair von 1966. Seiffert liebt den Stil der Sechzigerjahre - nicht nur beim Auto, sondern auch bei seinen Möbeln.

Seiffert sieht sich als "Untergrund-Automobildesigner"

Aber was macht ein Autodesigner in Hamburg? Fernab von den Autohochburgen im Süden Deutschlands oder der Pkw-Enklave Wolfsburg? Er sei "Untergrund Automobildesigner", sagt Seiffert. Die Strukturen in der Autoindustrie seien nicht förderlich für die Kreativität, kritisiert der Mann mit Peugeot-T-Shirt und blauer Sweatshirt-Jacke.

Seiffert weiß, wovon er redet. Bevor der Designer in den Süden der Hansestadt zog, arbeitete er am ersten Serien-Smart mit und brachte sechs Jahre im "Advanced Design" von VW zu, jener Abteilung, die sich mit den "Visionen für die Zukunft beschäftigt". Aber genau das fehlte VW aus seiner Sicht: "Die hatten dort Manschetten, modern zu sein".

Carsten Alex, Coach aus Berlin, der unter anderem Spitzenkräfte berät, wenn diese sich beruflich neu orientieren wollen, kennt die Argumentation der Aussteiger: "Viele Kreative wählen zunächst den vermeintlich leichteren Weg einer Karriere im Großkonzern und erleben dann die Nachteile". Doch die Strukturen als hinderlich für Kreative zu bezeichnen, geht ihm zu weit. "Sie schränken oftmals ein. Aber sie geben auch Sicherheit, in Ruhe und ohne wirtschaftlichen Druck eines Freiberuflers sinnieren zu können", so Alex, der in Berlin die Agentur "Menschen, Mitwirkung" betreibt.

"Das Design ist zu modern für VW"

Auch für Seiffert lief es anfangs bei VW rund. Nach seinem Studium "Industrial Design" in Wuppertal, das er mit einem Entwurf eines Solarautos abschloss, für das er den bayerischen Staatspreis gewann, warben gleich mehrere Autohersteller um ihn. Er entschied sich für VW: "Ich wollte den Käfer der Zukunft machen", sagt er und lacht ein wenig über seine Naivität damals.

Bei Volkswagen gewann Seiffert einen internen Wettbewerb für die Gestaltung eines Kleinwagens. "Es sollte ein Showcar werden - ohne Einschränkungen. Doch ich wollte, dass alles an dem Fahrzeug theoretisch auch in Serie umsetzbar ist." Mit seinem Entwurf überzeugte der damals 28-Jährige den Vorstand. Der gab das Okay - Seiffert konnte machen.

Zwei bis drei Jahre habe er dann an dem Serienmodell gearbeitet. Doch währenddessen störten ihn bereits die Strukturen im Großkonzern. "Wir waren auf dem Werksgelände eingesperrt und durften in der Mittagspause nicht raus", erinnert er sich. "Und dann diese geforderte militärische Pünktlichkeit...". Wenn er oder einer seiner Kollegen morgens drei Minuten zu spät gewesen seien, habe man ihnen eine komplette Stunde abgezogen. Weil Kreativität aber nicht nach der Stechuhr funktioniert, stempelten Seiffert und seine Kollegen abends aus, um dann weiterzuarbeiten, erzählt er. Bei Überstunden drohte wiederum Ärger mit dem Betriebsrat, der bei VW eine starke Stellung besitzt. "In Wolfsburg bin ich zum Rebell geworden."

Seiffert hielt durch - für sein innovatives Kleinwagenprojekt, das den Namen Chico trug. "Mir haben Konkurrenten von VW 30.000 bis 40.000 Mark mehr im Jahr geboten. Doch ich habe abgelehnt, weil ich den Chico auf der Straße sehen wollte", so Seiffert. Etwa 50 Prototypen gab es schon, Anfang der Neunzigerjahre schmückte der Kleinwagen die Titelbilder der Autozeitschriften, 1992 sogar den Katalog der "Automobil Revue", der Jahrgangsbibel für Auto-Fans. Doch mit dem Wechsel an der VW-Spitze von Carl Hahn zu Ferdinand Piëch im Jahr 1993 starb kurz darauf der Chico. "Das Design ist zu modern für VW", soll Piëch vor mehr als zwanzig Jahren gesagt haben, so wurde es Seiffert zugetragen.

Gewicht ist die Sünde des modernen Fahrzeugbaus

Nachdem Piëch das Projekt abgeblasen hatte, ging alles sehr schnell. "Eine Woche habe ich überlegt, dann habe ich gekündigt", erinnert sich Seiffert. "Sinnkrisen gibt es auch in anderen Berufen, aber Kreative fallen tiefer", sagt Berater Alex aus Erfahrung. Doch nach verarbeitetem Schmerz fänden diese wiederum leichter als beispielsweise Büromanager ihren Weg, weil sie noch andere Interessen und Talente haben.

Seiffert gönnte sich ein Jahr Pause, züchtete Pferde, designte Parfum-Flakons und High Heels. "Ich wollte keine schlecht angezogenen Ingenieure mehr mit Lederkrawatten sehen." Doch nach dem Jahr stellte der Wahlhamburger fest: "Mein Herz schlägt hundert Prozent fürs Auto und zu hundert Prozent bin ich Designer."

Seiffert gründete sein eigenes Designbüro und sollte freiberuflich den ersten Serien-Smart mitgestalten. Während seiner Zeit bei VW hatte er bereits am Swatch-Auto gearbeitet - einer Idee von Nicolas G. Hayek, Gründer der Swatch-Gruppe, gemeinsam mit Volkswagen ein innovatives Micro-Auto auf die Straße zu bringen. Doch VW stieg aus dem Projekt aus. Schließlich landete Hayek mit seiner Vision bei Daimler. "Bei Smart habe ich gelernt, dass ich von außen keinen Einfluss habe. Man gibt seine Zeichnung ab, bekommt Geld überwiesen und am Ende sieht man das Ergebnis."

Hybrid-Auto im Hybrid-Haus: Designer Seiffert lebt und arbeitet unter einem Dach
SPIEGEL ONLINE

Hybrid-Auto im Hybrid-Haus: Designer Seiffert lebt und arbeitet unter einem Dach

Seiffert verabschiedete sich auch als Freier zusehends aus der Autoindustrie. "Ich hätte nach dem Smart-Projekt weiter akquirieren können." Doch die Autoindustrie entwickelte sich in eine Richtung, die der Leichtbau-Fan nicht mehr mittragen wollte. Immer größer und schwerer wurden die Autos - der Markt verlangt heute stärker denn je nach Geländewagen. "Doch ich mache keine Waffen und keine SUVs", so der Designer. "Die Zukunft des Verkehrs wird nicht durch die Autoindustrie bestimmt", ist er sich sicher. "Eine der größten Sünden ist das zu hohe Gewicht der Fahrzeuge, die Autos brauchen alle zu viel Sprit."

Seiffert, der vor allem mit leichtem Kunststoff arbeitet, konzentrierte sich in seiner Wilhelmsburger Werkstatt auf kleinere Projekte. Für einen Investor baute er einen Seat Leon mit Carbon-Teilen um, damit der Wagen Gewicht verliert und so agiler wurde. Aktuell arbeitet er an einem BMW-Motorrad, das er ebenfalls durch Carbon-Elemente zu einem Cafe-Racer umdesignen soll.

Eines seiner größten unvollendeten Werke, das er zu gerne fertigstellen würde, ist "Cestus-Clay" - ein auf Diät gesetzter Sportwagen mit Hybridantrieb. Doch der Auftraggeber, ein betuchter Mediziner, sprang irgendwann ab. Das Projekt sprengte sein Budget. "Mir fehlt aber auch das Geld", sagt Seiffert, um das Tonmodell als realen Wagen irgendwann auf die Straße zu bringen. An den Rahmenbedingungen würde es nicht scheitern: "Die Urheberrechte für den Wagen und für die innovative Chassis-Konstruktion liegen nämlich bei mir", so Seiffert.

Cestus, der Wagen mit der stark ausgeprägten Taille, könnte problemlos als nächster Lotus durchgehen - Seifferts Lieblingsmarke. Vor der britischen Sportwagenfirma, die seine Designphilosophie in Serie baut - nämlich vergleichsweise kleine, leichte, sportliche Autos -, hat er größten Respekt. Seit seinem 19. Lebensjahr fährt er Lotus. "Wenn ich mich dort um einen Auftrag bewerben würde und dann eine Absage erhielte - wie gehe ich damit um?", fragt er sich selbst. Deshalb bewirbt er sich erst gar nicht - und lebt weiter seinen Aussteigertraum in Hamburg-Wilhelmsburg.



Forum - Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 38 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
kenterziege 04.01.2016
1. Zuerst dachte ich beim
....verkrachte Existenz. Im zweiten Anlauf muss ich schon innerlich um Entschuldigung für meinen 1. Gedanken bitten. Das VW-Werk ist wirklich, wie Nord-Korea - nur ohne Arbeitslager. Viele halten es da nicht aus. Nur muss man Herrn Piëch in diesem Fall entschuldigen. Als er VW "übernahm" , waren die betriebswirtschaftlich ziemlich unten. Da musste was Entscheidenes passieren. Und da fallen dann auch gute Entwürfe, nach dem Motto - wo gehobelt wird, fallen Späne -, unter den Tisch. Es ist die Frage der persönlichen Frustrationstoleranz, wie man da mit umgehen kann. Das kleine Auto hieß dann nicht Chico sondern Lupo. Der hatte die Basis vom Polo und damit genug Gleichteile. Ja - und das auch der SMART kein großer Erfolg, sondern der am größten denkbare Verlusbringer für Mercedes wurde, bestätigt Piëch in dieser Hinsicht eigentlich. Und bei dem jetzigen, mit Reanult zusammen gebautem SMART hätte der sensible Designer noch mehr Kompromisse schließen müssen. Also: Wer in diesem Land etwas werden will, darf nicht immer die Kuh sein, die quer im Stall steht - oder man lebt auf niedrigem materiellem Niveau in Freiheit. Kann man so älter werden?
vipix 04.01.2016
2. ach was
ob Brennstoffzelle, E-Mobil, echter Hybrid, ich brauch kein Lotus Abklatsch ich brauch was Leistbares, schicker Combi oder klein Pickup
Bluetoe 04.01.2016
3. Endlich
sagt mal jemand was vernünftiges: "Ich mache keine Waffen und SUVs." Der Mann verdient Beifall! Waffen und Waffensysteme sind technisch zwar sehr interessant, aber sie sind Tötungswerkzeuge. Wen wundert's daß sie mehr Leid als Gutes bringen ... Und SUV's sind einfach nur dumm. Eigentlich müßte sich die Industrie gegen solchen Blödsinn sperren. SUV's sind einfach nur die Vereinigung der schlechten Eigenschaften aller Fahrzeugklassen in einem Fahrzeug. Ökonomisch (teuer in Anschaffung und Unterhalt) und ökolgisch schlecht (schwer, oft mit Allrad, den man fast nie wirklich braucht, ressourcenverwschwendend), fahrdynamisch schlecht (weil schwer und mit hohem Schwerpunkt). Wenn die Politik es ernst meinen würde mit dem Umweltschutz und der sinnvollen Nutzung unserer fossilen Energieträger, dann würde sie diesen Quatsch verbieten oder wenigstens sehr hohe Steuern darauf erheben, womit sich dann wiederum bspw. an anderer Stelle Umweltprojekte finanzieren ließen. Aber is leider nicht ... also blasen wir weiter das Öl zum Auspuff raus und treiben den Klimawandel voran anstatt daraus sinnvollere Dinge wie Kunststoffe oder ähnliches herzustellen.
max_schwalbe 04.01.2016
4. Die Autos sind zu schwer, in der Tat!
Da stimme ich voll zu, und ich bin mir ebenfalls sicher dass die Autoindustrie nicht ewig immer größere und schwerere Autos verkaufen kann. Die Straßen gehen schneller kaputt, es wird immer mehr Energie/Sprit benötigt um die Massen von 1,3-1,8 Tonnen, die heutige Autos wiegen, zu bewältigen. Und in schmalen Straßen passt kaum ein Auto am anderen mehr vorbei, rangieren und ausweichen wird immer öfter nötig. Vom Parkplatzproblem ganz zu schweigen... da gibt es sowohl auf engen Dorfstraßen wie auch in Ballungszentren ziemlich fixe Grenzen, an die sich auch die Autoindustrie wird anpassen müssen. Mag es genug Leute geben denen das KOnzept immer breiter und schwerer als attraktiv erscheint - es ist mit mitteleuropäischer Straßenlandschaft nicht kompatibel.
sikasuu 04.01.2016
5. Zitat:.....Eine der größten Sünden ist das zu hohe Gewicht der Fahrzeuge, .....
die Autos brauchen alle zu viel Sprit..... ### "Sein Wort in Gottes Ohr" oder besser in die Ohren von Kunden, Politikern und Autobaueren. . So lange 2t Panzer als Startussymbohl genutzt werden und solche Dynosaurir allein mit ihren Massekräften die Strassen für den Rest gefährlich machen (im Unfall-Fall hat man/Frau im Kleinstwagen schlechte Karten, sagt die Physik), wird das 500Kg Auto (gleich mit welchem Antrieb) wohl keine Chance haben. . Ohne eine gesetzliche Rahmenregelung wird die Autoindustrie wohl ähnlich wie die Dynosaurier, AEG, Grundig, Nokia..... zu Tode siegen :-(( wenn mal ein kleiner kreativer, inovativer Hersteller mit einem wirklich brauchbaren Konzept auf den Markt kommt und die Rahmenbedingungen wie Bezinpreis, PLatzbedarf, Umwelt .... im Ballungsraum usw. sich gegen diese > 200PS/2t mir 80Kg Nutzlast-Kutschen! entwickenl. . Tun sie ja HEUTE schon, aber noch will es niemand wissen:-(( . Der Mann, seine Ideen haben wohl Zukunft, wenn er noch jung genug ist :-)) 2-3 Jahrzehnte wird ers wohl noch daueren bis seine Ideen für die Hersteller nicht mehr "zu modern" sind
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2016
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.