Chevrolet Corvair: Amerikas erstes Vernunftauto

Es hatte so gut angefangen: 1960 wurde der Corvair vom einflussreichen Magazin "Motor Trend" zum "Car of the Year" gewählt, der Wagen schaffte es auf das Cover des "Time"-Magazins. Dafür gab es gute Gründe, denn der Chevrolet war ein revolutionäres Auto. Mit einer Länge von 4,57 war er für seine Zeit geradezu winzig. Und sparsam: Er verbrauchte bei dezenter Fahrweise weniger als zehn Liter Sprit auf 100 Kilometer. Das war für eine US-Limousine unerhört - ebenso der 6-Zylinder-Boxermotor im Heck.

"Es war der Versuch, einen Kleinwagen auf dem amerikanischen Markt zu platzieren", sagt Daniel Schulze, einer von deutschlandweit rund 70 Corvair-Fahrern. Der gelernte Karosseriebauer besitzt eine der seltenen Limousinen an der er das "Exklusive, das Anderssein" liebt.

Zwischen 1960 und 1969 bot die GM-Tochter Chevy zahlreiche Karosserieformen an: Neben der Corvair Limousine gab es Coupés, Cabrios, Kombis, Pick-ups und einen Minibus nach Vorbild des VW Bulli. 1962 kam mit der Corvair Monza Spyder die Sportvariante mit Turbomotor. Mit einer Beschleunigung von unter zwölf Sekunden auf 100 konnte er mit dem Porsche 356 mithalten - zum halb so hohen Kaufpreis. Ein Auto-Magazin verpasste dem Corvair deshalb den Beinamen "Poor Man's Porsche".

Eine eierlegende Wollmilchsau

Mit dem Corvair war die eierlegende Wollmilchsau unter den Autos geboren - das wollte zumindest ein Chevrolet-Imagefilm von 1960 glauben machen. Von hervorragender Traktion, Manövrierfähigkeit und einer hervorragenden Federung war die Rede. Für den Clip wurde der wannenförmige Wagen durch Flussbetten, Maisfelder und Unterholz gejagt. "Der Corvair nahm die Prügel hin - und wollte mehr", prahlte die Werbestimme aus dem Off.

Prügel sollte GMs Kompaktwagen tatsächlich kassieren. Die Konstrukteure hatten an der Sicherheit sparen müssen, weil das meiste Geld für technische Finessen wie den neuartigen, luftgekühlten Aluminium-Heckmotor oder die Unibody-Karosserie draufgegangen war.

Der Konzern verbaute beispielsweise eine herkömmliche Pendelachse, weshalb das Risiko plötzlicher Heckausbrüche stieg. "Dabei hat der Corvair nicht anders reagiert, als jeder andere heckgetriebene Wagen etwa von VW oder Porsche, aber die Leute waren das von einem Amiwagen nicht gewohnt", sagt Schulze. Im Handbuch war deshalb zu lesen: Man möge die Reifen vorn mit 1,03 Bar Luftdruck befüllen, hinten mit 1,79 Bar. Viele Käufer ignorierten diesen Hinweis - es kam zu schweren Unfällen.

Eine Klagewelle brach los. 1965 veröffentlichte der Verbraucheranwalt Ralph Nader das Buch "Unsafe at any speed", in dem er die Mängel des Corvair anprangerte. GM hatte zwar bereits nachgebessert, doch das half nichts. Der Absatz brach im Folgejahr um über die Hälfte ein. Daran konnte auch die überarbeitete Modellgeneration ab 1965 kaum etwas ändern.

Das eigentliche Todesurteil für den Corvair wurde allerdings schon Monate vor dem PR-Desaster gefällt. Schuld war ein Wagen namens Ford Mustang, der 1964 einschlug wie eine Bombe - er war preiswert, setzte aber wegen seines V8-Motors gleichzeitig neue PS-Maßstäbe.

Der Erfolg des ersten Muscle Cars ließ die GM-Strategen umdenken. Ganz offensichtlich wollte der Kunde keine vernünftigen Autos, sondern solche mit reichlich Power. Das Geld floss jetzt in die Entwicklung eines eigenen, ebenfalls nach einem Pferd benannten Auto: 1967 debütierte der Camaro.

Den kompakten, vernünftigen Corvair ließ man stillschweigend auslaufen. Im Mai 1969 lief der letzte von knapp zwei Millionen vom Band.