Ex-BMW-Gestalter Chris Bangle: "Wir müssen das Auto-Design völlig neu denken"

Von und Jürgen Pander

Interview mit Autodesigner Chris Bangle: Mister 7er spricht Fotos
Chris Bangle Associates

Chris Bangle kennt sich aus mit mutigem Auto-Design - er gestaltete den wohl umstrittensten BMW der Firmengeschichte. Im Interview spricht er über Formen, die Gefühle auslösen - und sagt, warum erfolgreiche Autohersteller ihre Kreativen zur Feigheit erziehen.

Der Mann, den mancher Deutsche hasst, hat sich in die Weinberge Italiens zurückgezogen. Gut eine Autostunde von Turin entfernt baut sich Chris Bangle zusammen mit seiner Frau und ein paar jungen Designern in den Gemäuern eines alten Bauernhofes ein neues Leben auf. Von seinem Wohnzimmer aus geht der Blick ins Tal, muss aber vorher an dem Pool vorbei, den Bangle selbst gestaltet hat.

Der Pool ist wie ein großes T, von dem sich der obere Teil an die Terrasse schmiegt und der untere über den abfallenden Hang am Haus ins Nichts ragt. Das Schwimmbecken wird also von zwei schmalen Streifen gebildet, nur einen Meter breit, und an dem Ende, das in Richtung Tal zeigt, besteht die Wand aus Glas. Wer in diese Richtung schwimmt, denkt, er schwimmt ins Leere. Es ist ein unerhörter Pool, einzigartig, genial.

Bevor Bangle in den Bergen Italiens anfing, ein unabhängiges Designstudio aufzubauen, war er Designchef bei BMW, von 1992 bis 2009. In dieser Zeit strapazierte er die Vorstellungen der Menschen darüber, wie Autos auszusehen hatten, oft genug genauso wie mit seinem Pool die Vorstellung davon, wie ein Pool auszusehen hat.

Auf sein Konto gehen die Roadster Z3 und Z4 genauso wie zwei Generationen 3er, des X5 und zahlreiche andere Modelle. Die meisten Deutschen verbinden Bangle aber mit dem 7er von 2001. Den musste man wegen seines abwegigen Designs entweder lieben oder - wofür sich die meisten Deutschen entschieden - inbrünstig hassen.

Bangle ist deswegen ein wunderbarer Ansprechpartner für die Frage, was mutiges Autodesign braucht - und warum man es so selten findet. Mit einer ungebrochenen Leidenschaft kann er sich aus dem Stand ereifern. In einem für ihn typischen Kauderwelsch aus mit Deutsch vermischtem Englisch, von BMW-Mitarbeitern liebevoll "Banglish" getauft.

SPIEGEL ONLINE: Herr Bangle, woran erkennt man gutes Autodesign?

Chris Bangle: Gutes Autodesign sollte, genau wie alles andere Design auch, eine Emotion auslösen. Im Idealfall natürlich Freude.

SPIEGEL ONLINE: Wie gelingt das?

Bangle: Wir dürfen nicht nur in reinen Funktionsbeschreibungen denken. Wenn man Blackberry-Telefone und das iPhone vergleicht, sieht man schnell, was damit gemeint ist. Hält man sich nur an Funktionsbeschreibungen, bekommt man ein Telefon mit Knöpfen. Beim iPhone wurde aber offensichtlich Wert darauf gelegt, dass die Bedienung auch ein Gefühl erzeugt. Und so ist es. Man denkt: "Hey! Dieses Ding reagiert ja auf einen Fingerzeig von mir." Man fühlt sich ein bisschen wie Gott. So funktioniert Design, das glücklich macht.

SPIEGEL ONLINE: Fällt Ihnen ein aktuelles Auto ein, das Emotionen auslöst?

Bangle: Ich würde mir wünschen, dass neue Autos mit neuem Design neue Emotionen bei mir auslösen. Das ist aber nicht der Fall. Sie lassen mich leider alle kalt.

SPIEGEL ONLINE: Das kann doch nicht Ihr Ernst sein.

Bangle: Doch, ist es. Wobei: Wenn ich es mir recht überlege, weckt der Nissan Juke Emotionen. Anfangs fand ich den Wagen einfach nur schrecklich. Ein Mitarbeiter von mir hat sich den Juke gekauft - und ich habe ihn wochenlang verspottet. Aber irgendwann habe ich das Auto mit anderen Augen gesehen und kapiert, worin der Reiz dieses Designs liegt.

SPIEGEL ONLINE: Nämlich?

Bangle: Es verkörpert so eine kindliche Form von Spaß und erinnert mich an die amerikanischen Pony-Cars der sechziger Jahre. Der Juke hat etwas cartoonhaftes, ohne dabei peinlich zu sein. Anders als zum Beispiel der Mito von Alfa Romeo - der sieht aus wie ein Eichhörnchen, dem man in die Eier getreten hat.

SPIEGEL ONLINE: Warum gibt es so wenige Beispiele für gelungenes Design?

Bangle: Es liegt in erster Linie an den Designern selbst. Jeder Designer hat zwei Möglichkeiten, ein Auto neu zu gestalten. Entweder, er nimmt das bestehende Modell und verfeinert es. Oder aber er wirft alles über den Haufen und schafft etwas grundsätzlich Neues. Das aber trauen sich die wenigsten.

SPIEGEL ONLINE: Warum?

Bangle: Weil sie nicht genügend fragen. Und nicht genügend forschen.

SPIEGEL ONLINE: Forschen? Was hat denn Forschung mit Design zu tun?

Bangle: Ich will mal versuchen, es zu erklären. (Er greift sich ein Blatt Papier und einen Stift und zeichnet mit ein paar Strichen die schräg ansteigende A-Säule eines Autos) So, hier haben wir eine A-Säule. Kannst du eine andere A-Säule zeichnen? Wird es je eine andere A-Säule geben? Wie kann es sein, dass ein Bugatti Veyron die gleiche A-Säule hat wie ein VW Beetle? Ich gehe jede Wette ein, dass zurzeit niemand, aber wirklich niemand im Bereich Autodesign darüber nachdenkt, ob man eine grundsätzlich andere A-Säule bauen kann. Aber sollten wir das nicht? Sollten wir uns nicht fragen, ob man nicht auch anders in ein Auto einsteigen kann und ob sich daraus nicht ein ganz anderes emotionales Erlebnis ergibt - und eine andere A-Säule? Das ist eine Frage der Forschung. Da kommt man mit Zeichnungen allein nicht weiter.

SPIEGEL ONLINE: Sind denn mutige Konzepte überhaupt gefragt? Oder wird denen vom Management ein Riegel vorgeschoben, weil sich kein Hersteller einen stilistischen Fehlgriff und die damit einhergehenden Verluste einhandeln will?

Bangle: Das kommt natürlich erschwerend hinzu, aber wenn wir jetzt die Schuld auf das Management schieben, wäre das ein Offenbarungseid. Wir als Designer müssen unsere Dogmen immer wieder in Frage stellen. Es ist allein unser Problem. Vielleicht lieben wir Autos zu sehr. Das führt dazu, dass wir Autos überhöhen, zu Ikonen stilisieren, und dann kann man irgendwann gar nichts mehr daran verändern. Dann tastet man seine Vorbilder nicht mehr an. Aber genau das müssen wir - immer wieder aufs Neue die Reset-Taste drücken.

SPIEGEL ONLINE: Stattdessen bekommt das sogenannte Familiengesicht eine immer größere Bedeutung. Bei Audi zum Beispiel kann man im Rückspiegel kaum noch erkennen, ob da ein A3, A4, A5 oder A6 naht.

Bangle: Das stimmt, da liegt der Unterschied dann in winzigen Details wie der Form des LED-Tagfahrlichts. Aber das ist eine Managemententscheidung. Die Leute sollen zuerst und vor allem erkennen, dass es ein Audi ist - alles andere ist zweitrangig. Aber dann verlieren die Autos ihre Seele.

SPIEGEL ONLINE: Müssten die Designer gegen solche Entscheidungen nicht aufbegehren?

Bangle: Das ist aber nicht einfach. Das Ziel jedes Designers ist es, ein Auto zu gestalten, das in Produktion geht - sonst ist er ziemlich schnell ein Niemand. Wenn ich am laufenden Band innovative Designs abliefere, die im Vorstand keiner haben will, weil dort eine konservative Linie gilt, ist das auf Dauer frustrierend. Nicht jeder ist so selbstbewusst, nicht jeder hat die innere Stärke, das auszuhalten. Man investiert immerhin drei Jahre seines Lebens in ein Design. Die Verlockung, ein Auto zu entwerfen, das nicht aneckt, ist da groß.

SPIEGEL ONLINE: Wenn man sich so umschaut, könnte man meinen, die meisten Designer hätten kapituliert.

Bangle: Das ist vielleicht ein bisschen extrem betrachtet. Gleichzeitig frage ich mich das auch manchmal. Oder anders gesagt: Wenn sie nicht kapituliert haben - welche Schlachten haben sie denn gewonnen?

SPIEGEL ONLINE: Was muss passieren, damit sich das ändert?

Bangle: Es muss einen offeneren Dialog geben. Designer dürfen immer nur die Designs ihrer eigenen Marke toll finden. Aber kommen wir so weiter? Nein. Und natürlich müssen die Unternehmen auch mehr Mut entwickeln. Design ist immer ein Spiegel des Unternehmens. Ist das Unternehmen in der Defensive, ist auch das Design zurückhaltend. Ist das Unternehmen zuversichtlich, ist auch das Design aggressiver. Designer machen ja immer nur Vorschläge - die Entscheidung, welches umgesetzt wird, trifft das Unternehmen.

SPIEGEL ONLINE: Wie ist dann das eher konservative Design von beispielsweise Audi zu erklären? Die Marke steht doch glänzend da.

Bangle: Ja, aber vielleicht ist das genau das Problem. Vielleicht ist es wie im Fußball, wo Mannschaften, die vorne liegen, plötzlich unsicher werden, weil sie nicht mehr angreifen, sondern nur ihren Vorsprung verteidigen wollen. Bei BMW hatten wir damals nur ein Ziel: Wir wollten Mercedes überflügeln. Das hat uns Kraft gegeben, und Mut. Die Verfolgerrolle ist immer einfacher.

SPIEGEL ONLINE: Apropos Mut bei BMW. Eines der herausragenden Autos Ihrer Schaffenszeit dort war der 7er mit dem sogenannten "Bürzel" auf der Kofferraumhaube, ein heftig umstrittenes Design. Wie stehen Sie heute zu diesem Modell?

Bangle: Dieses Auto hat mir die allermeisten Probleme bereitet, aber genau deswegen liebe ich den BMW 7er ganz besonders. Und es ist ein gutes Beispiel für versuchsgetriebenes Design. Wir haben im Vorfeld akribisch geforscht. Wir haben wahnsinnig viele Modelle gebaut, sind unfassbar vielen Fragen nachgegangen. Wir hatten damals das Glück, einen Vorstand zu haben, der mutig war. Der wollte von uns nicht wissen, wie man ein Auto für die Gegenwart baut, sondern wollte ein Auto für die Zukunft haben. Und da - das hatte unsere Forschung ergeben - die Motoren der Zukunft wieder größer werden würden, weil wir uns damals am Anfang eines wirtschaftlichen Aufschwungs befanden, gab es nur eine Richtung für uns: Der Wagen musste einfach so groß werden. Die Reaktionen auf das Auto waren aber geradezu kafkaesk. Ich habe mich gefühlt wie der Blitzableiter des ganzen Unternehmens.

SPIEGEL ONLINE: Wie stehen Sie eigentlich zu Retro-Design?

Bangle: Wie zur Hölle.

SPIEGEL ONLINE: Warum?

Bangle: Für Designer ist der Retro-Trend schrecklich, weil sie nichts Eigenes schaffen können, sondern nur Wiederkäuen.

SPIEGEL ONLINE: Die Automobilindustrie steckt in einer Umbruchphase, der Mobilitätswandel hat begonnen. Warum aber sieht man das den Autos nicht stärker an? Warum sieht ein Elektroauto genauso aus wie ein normaler Verbrenner?

Bangle: Gute Frage - vermutlich, weil wir nicht willens genug sind, von unserer Vorstellung zu lassen, wie ein Auto auszusehen hat. Nur ein Beispiel: In der amerikanischen TV-Sendung "Mythbusters" haben die Moderatoren nachgewiesen, dass ein Auto mit einer Oberfläche wie ein Golfball elf Prozent weniger Benzin verbraucht. Elf Prozent! Normalerweise muss ein Hersteller rund hundert Millionen Dollar Entwicklungskosten investieren, um ein Prozent CO2 zu sparen. Elf Prozent - das ist also mehr als eine Milliarde! Einerseits kann ich verstehen, dass Hersteller keine Autos mit einer Golfball-Oberfläche bauen wollen, weil viele kleine Dellen einfach grotesk aussehen. Aber es wäre unsere Aufgabe als Designer, auf dieser Herausforderung so lange herum zu kauen, bis wir eine ansehnliche Lösung gefunden haben.

SPIEGEL ONLINE: Sehen Sie irgendwo bereits derart radikale Designexperimente?

Bangle: Nein. Doch wir werden nicht darum herum kommen, das Autodesign völlig neu zu denken. Es ist ja inzwischen hinlänglich bekannt, dass die Hersteller ein Riesenproblem haben: Junge Menschen interessieren sich kaum noch für Autos, in Asien befinden sie sich laut Studien noch nicht mal mehr unter den Top Ten der Dinge, die sich junge Menschen anschaffen wollen. Da geht es dann auch nicht mehr um ein paar emotionaler gestaltete Karosserien oder andere Designgimmicks, sondern letztlich um das Überleben der gesamten Autoindustrie.

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insgesamt 174 Beiträge
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1. Interview
axelkli 05.04.2013
Könnten Sie nicht ein Video des Interviews bereitstellen? Ein Interview mit Bangle ist wesentlich interessanter, wenn man es als Video sieht als wenn man es liest. Ich sage nur "Sovereign Sportlischkeit".
2. Mr. Design-Unfall
coyote38 05.04.2013
BMW hat - so lange ich mich erinnern kann - noch NIEMALS so HÄSSLICHE Autos gebaut, wie mit Chris Bangle am Zeichenstift.
3.
traffic 05.04.2013
Er hat einen schlechten Geschmack und sein Design ist Müll
4. Na Klasse
badpritt 05.04.2013
Autos sollen ja für Kunden gestaltet werden und nicht für das Ego der Designer. Warum sehen fast alle Autos inzwischen so aus, wie aus einem japanischen Manga-Komik? Warum sehen Autos "alle böse "aus? Welche Grundhaltung der Designer steckt dahinter? Menschenliebe? Humanismus? Oder Aggression, "lass mich durch, ich bin ein BMW!" Die Autotechnik ist inzwischen großartig. Danke. Ein Mittelklassewagen, der knapp 60000€ kostet, kann schon was. Da muss man nur 5000€ im Monat netto verdienen und ein Jahr kein Geld ausgeben und - schwupp - kann man ihn kaufen. Toll. Bin seit 1996 Mercedes und BMW gefahren (jeweils alt-gebraucht, tolle Autos, der letzte fährt jetzt irgendwo im ehemaligen Ostblock - auch dort ist deutsche Wertarbeit beliebt) und freue mich jetzt auf meinen Skoda Yeti. Der hat - noch - ein freundliches Gesicht, ein großes Dach und einen praktischen Kofferraum.
5. Oh Mann
drehstuhlpilot 05.04.2013
Dieser Knabe ist Schuld daran das ich mich komplett von BMW abgewandt habe. Seit dem er am Design - Ruder drehte hat die Marke BMW sämtiche Attribute verloren die ein BMW ausmachte. Mutige Designer können wich gerne bei Hyundai, Kia und Co. austoben, aber bitte nicht bei "unseren" Premiummarken.
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Zur Person
Christopher Bangle, geboren 1956 in Ravenna im US-Staat Ohio, studierte Automobildesign am Art Center College of Design im kalifornischen Pasadena. 1981 begann er als Interieurdesigner bei Opel in Rüsselsheim. 1985 ging er zu Fiat, wo er 1992 zum Direktor des Centro Stile aufstieg. Ende 1992 wechselte Bangle als neuer Designchef zu BMW. Unter seiner Leitung wurde das ideenlos wirkende Design stark verändert. Traditionalisten ging das zu weit, vor allem das Flaggschiff BMW 7er (2001), der BMW Z4 (2003) oder der BMW 6er (2004) verstörten einen Teil der Stammkundschaft und führten zu teils heftigen Reaktionen. Am Verkaufserfolg änderte das nichts, BMW stieg zur Nummer eins der sogenannten deutschen Premiummarken auf. Im Frühjahr 2009 verließ Bangle BMW und gründete in einem kleinen Ort im Piemont, etwa eine Autostunde südlich von Turin, die Designagentur Chris Bangle Associates. Zu deren Kunden zählen unter anderem Samsung und der Spirituosenhersteller Hennessy.
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