Prototyp Citroën C10 Ein genialer Tropfen!

Die Automobilgeschichte ist voll von irren Entwürfen, die erst begeisterten und dann verschwanden. SPIEGEL ONLINE zeigt die gewagtesten Visionen. Diesmal: ein Citroën, der das Zeug zum Revolutionär gehabt hätte.

Citroen

Von Jürgen Pander


Würden Autos heute anders aussehen, wenn es der Citroën C10 auf die Straße geschafft hätte? Die Frage taucht ganz automatisch auf, wenn man sich den 1956 gebauten Prototypen ansieht, der in französischen Fachkreisen auch als "Cocinelle" (Marienkäfer) oder "Goutte d'eau" (Wassertropfen) bekannt ist. Ebenso ungewöhnlich wie Form des Autos sind die verwendeten Materialien - vor allem Fiber- und Plexiglas - und das sensationell geringe Gewicht des Viersitzers von 382 Kilogramm.

Der Kopf hinter dem Auto war André Lefèbvre, ein Luftfahrtingenieur, der ab 1933 bei Citroën arbeitete und zu dessen Schöpfungen vier der prägendsten Fahrzeuge des französischen Herstellers zählen: Traction Avant, 2CV, DS und der Wellblech-Lieferwagen HY. Beinahe wäre noch der C10 hinzu gekommen.

Ein wirklich neues Familienauto

Im Jahr 1953 erhielt Lefèbvre den Auftrag, ein möglichst günstiges, zugleich aber auch langstreckentaugliches Familienauto zu entwickeln. Damals bot Citroën lediglich zwei unterschiedliche Modellreihen an, das Vorkriegsmodell Traction Avant und den 2CV, die Ente. Der Citroën DS befand sich gerade in der Entwicklung (Premiere 1955), es fehlt aber noch eine billigere Alternative.

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Prototyp Citroën C10: Leicht und windschlüpfig

Um die also kümmerten sich Lefèbvre und sein Team, die, angefangen mit dem Prototypen C1, in den folgenden drei Jahren insgesamt zehn Prototypen konstruierten, die immer ausgefeilter, aerodynamischer und raffinierter wurden. Der letzte dieser Serie, eben das Modell C10, hat bis heute überlebt und war im Prinzip das Auto, das kurz vor der Serienreife stand. Als Motor war der 425-Kubik-Zweizylindermotor aus dem 2CV verbaut. Die Maschine leistete 12 PS und war zwischen den Vorderrädern platziert. Ein leichter Aluminiumrahmen trug eine tropfenförmige Fiberglaskarosserie mit extrem großen Plexiglasscheiben. Es gab vier Sitzplätze und im Fond noch Platz für einen zusätzlichen Kindersitz oder Gepäck. Für Komfort sorgte eine hydropneumatische Federung.

Aerodynamik für die Fahrt über die Autoroute

Während die ersten Prototypen große Flügeltüren hatten, die allerdings recht schwer und unpraktisch waren, gibt es beim C10 schmale, herkömmliche Türen und zusätzlich Flügeltüren, die die Seitenscheiben nach oben schwenken lassen. Dank des geringen Gewichts von 382 Kilogramm und eines extrem niedrigen Luftwiderstandbeiwerts von 0,258 erreichte der eher schwachbrüstig motorisierte Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Das sollte ein wichtiges Verkaufsargument werden, denn Anfang der Fünfzigerjahre begann Frankreich, das Autobahnnetz in großem Stil auszubauen, und der neue Familien-Citroën sollte dort für flottes Vorwärtskommen sorgen.

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Vergessene Designstudien: Dieser Wahnsinn hat Methode

Da das Auto ziemlich frontlastig war, berichteten Testfahrer von einer starken Tendenz zum Untersteuern. Verstärkt wurde dieser Effekt noch durch die Tatsache, dass die beiden Hinterräder enger beieinander standen als die Vorderräder, die Spur also hinten schmaler war als vorne. Dennoch waren Lefébvre und seine Ingenieurskollegen zuversichtlich, dieses Problem noch in den Griff zu bekommen.

Das tragische Ende

Mitten in den Konstruktionsarbeiten jedoch erlitt Lefébvre einen Schlaganfall; seine rechte Körperhälfte war danach gelähmt, er konnte nur noch sehr eingeschränkt arbeiten und zog sich schließlich ganz zurück. Damit hatte auch das Projekt C10 seinen wichtigsten Mentor verloren. Die Unternehmensleitung von Citroën entschied sich schließlich gegen eine Serienproduktion des futuristisch anmutenden Tropfenwagens und gab stattdessen dem Ami 6 von Designer Flaminio Bertoni grünes Licht, der dann ab 1961 die untere Mittelklasse für die Marke besetzte.

Auch der Ami 6 war ein unkonventionell gezeichnetes Auto, doch insgesamt ein wesentlich durchschnittlicheres Fahrzeug als der ganz und gar außergewöhnliche C10. Wer weiß, vielleicht hätte er wirklich die Autowelt verändert?

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insgesamt 28 Beiträge
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Seite 1
2cv 15.05.2017
1. es gab...
...neben dem C10 auch noch eine ganze Reihe weiterer Prototypen, von denen u.a. der C60 als "Design-Hybrid" zwischen dem späteren Ami6 und der DS entstand. Dieser Wagen war 2011 in Deutschland auf der Oldtimer-Messe Technoclassica im Rahmen des 50-jährigen Jubiläums des Ami6 zu sehen. Leider ging auch der C60 nicht in Serie - die Produktionskosten waren nahe dem der DS und damit im Mittelklasse-Segment, zwischen DS und 2CV, nicht zu positionieren...
lupenreinerdemokrat 15.05.2017
2. In welcher Hinsicht genial?
"Da das Auto ziemlich frontlastig war, berichteten Testfahrer von einer starken Tendenz zum Untersteuern. Verstärkt wurde dieser Effekt noch durch die Tatsache, dass die beiden Hinterräder enger beieinander standen als die Vorderräder, die Spur also hinten schmaler war als vorne." Genau umgekehrt ist richtig: durch die eng zusammenstehenden Hinterräder gäbe es einen Hang zum Übersteuern, der also das frontlastige Untersteuern wieder ausgleichen könnte. Aber letztlich war diese Kiste offenbar eine fahrdynamische Fehlkonstruktion. Guter cw-Wert zwar, aber miserables Fahrwerk und einen lächerlichen 2-Takter-Motor, der säuft wie ein Loch und die Umwelt verpestet? Nee, nicht wirklich genial. Da ist ein Trabi deutlich genialer, mit dem man sogar Rallyes fahren konnte. Wenn es um Leichtbau geht, sollte man vielleicht mal einen Blick weg von solchen fahrenden Hasenkisten hin zu etwas wirklich genial konstruierten lenken, nämlich der Lotus Elise. Die kam zwar erst in den 90ern, ist aber heute noch richtungsweisend und nicht erreicht.
radler2 15.05.2017
3. Neugier...
Mich hätte ja schon mal interessiert, wieso der Wagen rundum riesige Scheiben hat, aber vorne eine "Augenklappe". Und es wäre ein Foto nett gewesen, auf dem man die interessante Türkonstruktion wirklich erkennen kann. Z.B. Seitenaufnahme mit geöffneten Türen
upalatus 15.05.2017
4.
Man hat das Gefühl, die Zukunft, rund und knackig, hatte mit dem Fahrzeug an die Türe geklopft. Hat aber wohl (mal wieder) keiner aufgemacht. Das Fahrzeug bildet die noch etwas genügsameren Ansprüche des damaligen Kunden ab, was Ausstattung, Leistung als auch Geschwindigkeit angeht. Und ein klein wenig denkt man an den xl1 von vw, der trotz Riesenaufwandes ebenso verpuffte. Durch Vereinigung zahlreicher Komponenten und Anzeigen auf Displays ist der Karg-Effekt von dashboards moderner Fahrzeuge mit dem von '56 durchaus zu vergleichen.
dröhnbüdel 15.05.2017
5. Noch aktuell
Die Grundidee der Citroen-Studie ist in vielerlei Hinsicht noch aktuell: Ein sparsam motorisiertes Leichtgewicht, das immerhin 120 km/h erreicht, ausreichender Innenraum, gute Rundumsicht dank sehr großer Fenster. Doch in Zeiten, da die Kunden mindestens 200 PS und anderthalb Tonnen Mindestgewicht verlangen, dürfte ein solches Auto null Marktchancen haben. Die französischen Ingenieure hatten schon immer die besseren Auto-Ideen, aber gegen den PS-Fetischismus der Käufer kommen sie eben nicht an.
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