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Concorso d'Eleganza: "Der Verbrenner ist noch lange nicht am Ende"

Beim Defilee der exklusivsten Autos am Comer See bleibt kaum Zeit für kritische Reflexion: Doch ohne den Blick nach vorn kommt auch der Concorso d'Eleganza nicht mehr aus. SPIEGEL ONLINE sprach mit BMW-Classic-Chef Karl Baumer über Faszination der Oldtimer und Paradigmenwechsel in der Branche.

Concorso d'Eleganza: Die Autos der Schönen und Reichen Fotos
Antje Luz

SPIEGEL ONLINE: Beim Concorso d'Eleganza in der Villa d'Este stehen die Traumwagen der Vergangenheit. Das Interesse ist groß, wie man auch an den stetig steigenden Zahlen von Old- und Youngtimern auf der Straße sehen kann. Ist das ein Reflex auf das absehbare Ende der traditionellen Automobilindustrie?

Karl Baumer: Nein, das glaube ich nicht. Natürlich können die modernen Autos teilweise dem Autoenthusiasten nicht mehr so viel geben, weil sie so vielen unterschiedlichen Anforderungen genügen müssen. Dazu gehören nicht zuletzt der Fußgängerschutz und ein guter cW-Wert. Und dann sind die neuen Autos alle so perfekt mittlerweile, dass man mit denen problemlos 200 km/h fahren kann. Dagegen fühlen sich 120 km/h in einem Oldtimer viel spektakulärer an. Und ich glaube, es ist mehr dieses Bedürfnis, etwas stärker zu riechen und zu schmecken.

Unabhängig davon glaube ich auch nicht, dass das Ende für die traditionelle Autoindustrie naht. Abgesehen von dem individuellen Bedürfnis nach Fortbewegung hat das Auto noch einen zweiten Zweck: Das Auto unterstützt ja auch Ihr Ego, Ihr Selbstbewusstsein, das ist ein Ausweis Ihres Status in der Gesellschaft. So ist der Mensch gestrickt. Und wenn es nicht mehr so wäre, fiele der ganze Antrieb für die Industrie-Gesellschaft weg.

SPIEGEL ONLINE: Gab es in den dreißiger Jahren mehr Spielraum für Kreativität?

Baumer: Man hatte früher viel mehr Freiheit. Und vor dem Krieg insbesondere. Das ist ja auch das, was an einem Oldtimer so schön ist, dass die damals halt eben einen mechanischen Aufwand treiben konnten, auch wenn diese Autos dann natürlich nicht so solide waren. Heute ist man viel nutzenorientierter.

SPIEGEL ONLINE: Macht es trotzdem noch Sinn, in Oldtimer zu investieren, wenn Benzin in absehbarer Zeit nicht mehr verfügbar sein wird?

Baumer: Wenn die Entwicklung der alternativen Antriebe weiter voranschreitet, dann wird man vielleicht plötzlich feststellen, es gibt relativ viel Benzin. Es wird irgendwann vielleicht nicht mehr so viele Tankstellen geben, man wird aber wahrscheinlich nicht, wie in der Anfangszeit, zur Apotheke gehen müssen.

SPIEGEL ONLINE: Wie schafft es ein altes Auto eigentlich, ein Klassiker zu werden?

Baumer: Die teuersten Oldtimer hatten eine Technologie, die für ihre Zeit etwas ganz Besonderes war. Wenn Sie Bugatti nehmen, die hatten Motoren mit sehr aufwändigen Zylinderköpfen. Oder die frühen Ferraris mit ihren kleinvolumigen Zwölfzylindern. Das würde man heute nicht mehr so bauen. Aber die Bewunderung für diese Ingenieurleistung hält unvermindert an. Es gibt noch eine Seitenbewegung momentan, die mehr mit Nostalgie zu tun hat: Die Nachkriegsautos, die damals Massenautos waren, aber die es jetzt fast nicht mehr gibt. Zum Beispiel ein Fiat Topolino, technologisch komplett uninteressant. Trotzdem hat das Auto enorm an Wert gewonnen.

SPIEGEL ONLINE: Auf viele technische Fragen haben die Avantgardisten von damals die gleichen Antworten gegeben wie ihre Enkel heute. Wann kommt denn wirklich mal etwas Neues?

Baumer: Technologische Grundprinzipien sind schon da gewesen, aber ich würde nicht sagen, dass viele Technologien schon mal da waren.

SPIEGEL ONLINE: Aluminiumkarosserien beispielsweise sind keine neuen Erfindungen, es gab sie bereits.

Baumer: Viele Fahrzeuge nach dem Krieg hatten notgedrungen Alukarossen, weil es damals sehr viel Alu gegeben hat - nämlich Flugzeugschrott. Stahl war dagegen eigentlich kaum verfügbar. Natürlich wussten die Ingenieure immer schon, dass leicht besser ist als schwer, damit das Auto besser zu manövrieren ist. Aber ich glaube nicht, dass man aus der Vergangenheit des Automobils die zukünftige Automobilentwicklung antizipieren kann. Dazu unterscheiden sich die Anforderungen von damals und heute zu sehr.

SPIEGEL ONLINE: Was hat sich denn am stärksten verändert?

Baumer: Am meisten hat sich das Package verändert, und in gewisser Weise das Design, was aber mit den Anforderungen des Gesetzgebers und der Aerodynamik zu tun hat. Da gehört Fußgängerschutz mit dazu, Seitencrash, das hat eigentlich das Design mit am stärksten belastet und herausgefordert in den vergangenen Jahren. Darum haben manchmal die Leute den Eindruck, die Autos sehen jetzt eher gleich aus.

SPIEGEL ONLINE: Und wo bleiben revolutionäre Neuerungen?

Baumer: Es wird ja jetzt so eine Art Paradigmenwechsel in der Autoindustrie geben. Die Hinwendung zur Elektro-Mobilität oder Hybrid-Mobilität zum Beispiel.

SPIEGEL ONLINE: Elektro-Antrieb gab es bei Oldtimern ja auch schon, es hatte sich damals nur der Ottomotor durchgesetzt.

Baumer: Ja, aber das war einfach das Thema trial and error aus der Frühzeit des Automobils, es gab ja auch Dampf-Antriebe und so weiter. Die haben einfach alles probiert. Aber das hatte meiner Ansicht nach nichts Systematisches. Am Ende ist das Votum für den Verbrennungsmotor bemerkenswert eindeutig ausgefallen. Noch sind 99 Prozent der Autos mit diesem Antrieb ausgerüstet.

SPIEGEL ONLINE: Noch.

Baumer: Noch, ja - aber der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht am Ende. Auch wenn er womöglich nur noch als Range-Extender dient, also zur Verlängerung der Reichweite. Wir werden es in den nächsten zehn Jahren nicht schaffen, auch nur zehn Prozent der zugelassenen Autos mit Elektroantrieb auszurüsten. Das geht einfach von der Masse her gar nicht, und von den Preisen her auch nicht.

Das Interview führte Antje Luz

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Zur Person
BMW
Karl Baumer leitet seit 2007 die BMW Group Classic. Der gebürtige Münchener ist diplomierter Ingenieur und Kaufmann und arbeitet bereits seit 29 Jahren für BMW, zunächst im Controlling, später setzte er die 5er ins beste Licht, bis man ihm schließlich die Verantwortung für die Produktstrategie übertrug. Es folgte eine Station als Entwicklungs-Direktor bei Rolls Royce bis er 2007 schließlich die BMW-Classic-Sparte übernahm.

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