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18. Februar 2013, 09:19 Uhr

Abgesang auf den Dieselmotor

Es hat sich ausgenagelt

Von Heiko Haupt

Aufwärts, aufwärts, aufwärts: In den vergangenen 20 Jahren gab es für den Dieselmotor in Verkaufstatistiken nur eine Richtung. Vor allem Europäer vergöttern die Selbstzünder. Doch mit dieser Liebesbeziehung ist wohl bald Schluss. Die Liste der Dieselprobleme ist lang - und wird immer länger.

Der Dieselmotor und die Deutschen - es ist Liebe. Früher als Bauernmotoren verspottet, sind die Selbstzünder heute ein absoluter Verkaufshit. Im Jahr 2012 wurde mit 48,2 Prozent Marktanteil ein neuer Rekord eingefahren, im Januar 2013 50,2 Prozent erneut eine Bestmarke erreicht. Die Gründe dafür liegen scheinbar auf der Hand: Dieselkraftstoff ist immer noch günstiger als Benzin, gleichzeitig verbrauchen Dieseltriebwerke weniger als vergleichbare Benziner.

Das allerdings stimmt nur, solange - wie in der EU - Diesel günstiger besteuert wird. Außerhalb Europas ist der Selbstzünder deswegen nur eine Randerscheinung, woran auch alle Missionierungsversuche der deutschen Autohersteller nichts geändert haben. Und so mehren sich die Stimmen, díe in den Abgesang des Diesels einstimmen. Denn die Liste der Dieselprobleme ist lang - und wird immer länger.

Der Verbrauchsvorteil: "Vor fünf Jahren lag der Verbrauchsvorteil eines Dieselmotors noch bei etwa 30 Prozent im Vergleich zum Benziner. Heute sind es 20 bis 25 Prozent und bis 2020 wird der Vorteil auf 15 bis 20 Prozent sinken", sagt Stephan Krubasik von der internationalen Unternehmensberatung A.T. Kearney. Was dem Diesel zu schaffen macht, ist die viele Entwicklungsarbeit, die bisher in das Antriebsprinzip geflossen ist. Mittlerweile sind die Motoren so ausgereizt, dass Fortschritt nur noch bedingt möglich ist - während der Benziner weiter deutlich verbessert wird.

Die Kosten: Ein moderner Dieselmotor ist in der Herstellung doppelt so teuer wie ein Benziner - und er wird noch teurer. Beim Neuwagen bedeutet das heute mindestens 2000 Euro Aufpreis. So kostet ein Golf 1.2 TSI mit 105 PS 18.450 Euro, der gleich starke Diesel 1.6 TDI dagegen 20.725 Euro. Die Gründe: Wegen der Diesel-typisch höheren Drucks in den Zylindern müssen viele Teile deutlich stabiler ausfallen. Auch aufwendige und mit etwa 2000 bar arbeitende Einspritzanlagen sind kostspielig.

In Zukunft kommen neue Kosten hinzu: So liegen der Mehrpreis allein für die Abgasreinigung künftig bei etwa 1000 Euro, schätzt Automobilforscher Ferdinand Dudenhöffer. Denn nach dem Partikelfilter werden mit der Norm Euro 6 weitere Maßnahmen nötig. Etwa Zusatzsysteme, die Harnstoff in die Abgase spritzen und so den Ausstoß von Stickoxiden verringern. Sie finden sich in den meisten Modellen europäischer Hersteller, die bereits die neue Norm erfüllen. Weil Harn kaum Kunden lockt, meist mit Kunstbegriffen wie AdBlue oder Bluetec getarnt.

Der Verbrauchsnachteil: Unter der nötigen Abgasreinigung leidet wiederum der Verbrauch. "Partikelfilter und Maßnahmen zur Stickoxidregelung führen in der Summe zu einem Verbrauchsnachteil von drei bis acht Prozent", so Stephan Krubasik.

Die "Lohnt sich"-Verschiebung: Mehrverbrauch, steigende Anschaffungskosten - all das führt dazu, dass sich auch die Grenze verschiebt, ab wann ein Diesel eine lohnende Anschaffung ist. A.T. Kearney hat in einer bereits 2007 veröffentlichten Studie errechnet, dass diese Amortisationsschwelle von damals 12.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung bis 2020 auf 16.500 Kilometer steigen wird. In der Zwischenzeit haben sich Technik und Markt weiterentwickelt - einen Anhaltspunkt bieten die Angaben aber immer noch.

Die Haltbarkeit: Früher waren Diesel vergleichsweise einfach konstruiert, eher leistungsschwach - und deswegen mit beeindruckender Haltbarkeit gesegnet. Für die heutigen, komplexen und vor allem hochgezüchteten Selbstzünder gilt bei guter Pflege eine Laufleistung von 200.000 Kilometern als üblich - genau wie bei Benzinern.

Der Technik-Wettlauf: Es gibt Hersteller, die den Schritt in die Zukunft ohne teure Abgasnachbehandlung schaffen. Allerdings nehmen die nicht minder kostspielige Neukonstruktionen von Motoren in Kauf - etwa Mazda mit dem dort Skyactiv-D genannten Prinzip. Was den Mazda-Motor so besonders macht, ist sein Verdichtungsverhältnis von 14:1, der niedrigsten Verdichtung überhaupt in einem Diesel - bei einem Benziner sind es in der Regel 10:1 bis 12:1.

"Normalerweise geht man bei einem Diesel nicht unter 16:1", erklärt Mazda-Sprecher Jochen Münzinger. Nur so meinte man bisher, ein gutes Kaltstart-Verhalten und eine stabile Verbrennung in der Warmlaufphase erreichen zu können. Mazda bekam die Kaltstartproblematik durch verbesserte Glühkerzen und Piezo-Multinjektoren in den Griff.

Der Vorteil der geringen Verdichtung: Geringerer Druck und niedrigere Temperaturen im Zylinder führen zu weniger Rußpartikeln und Stickoxiden - die chemische Abgasnachbehandlung wird überflüssig. Aber: "Auch innermotorische Maßnahmen gibt es nicht umsonst und man muss gegebenenfalls Nachteile beim Verbrauch in Kauf nehmen", sagt Stephan Krubasik. Mazda hat sich das hauseigene Prinzip patentieren lassen. In der Hoffnung, dass andere Hersteller die teuer entwickelten Motoren kaufen.

Der Kraftstoffpreis: In Deutschland genießt Diesel wegen des niedrigeren Steuersatzes einen künstlichen Preisvorteil. Bisher konnte Widerstand gegen diese Regelung auf europäischer Ebene immer abgeschmettert werden, zuletzt 2012. Doch das kann sich schnell ändern: Laut Forscher Dudenhöffer reicht schon ein Regierungswechsel in einem europäischen Land aus, um das Thema erneut auf den Prüfstand zu bringen - mit ungewissem Ausgang.

Der Weltmarkt: Diesel ist ein europäisches Phänomen. In den USA liegt der Anteil unter drei Prozent. In China ist der Pkw-Diesel ebenfalls eine Randerscheinung. Autobauer müssen also entscheiden, ob sie ein regionales Erfolgsmodell weiter unterstützen, oder sich an den globalen Vorlieben orientieren.

Der Hybrid: Die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor ist gerade in den USA deutlich beliebter als der Diesel. Hybride gelten als sparsam, umweltfreundlich und modern. Trotzdem setzen auch bei diesem Segment die europäischen Hersteller auf ihren Liebling Diesel und kombinieren ihn mit der Hybrid-Technologie. Dabei wäre es im Hinblick auf den Verkaufspreis eines Fahrzeugs viel sinnvoller, die teure Elektro-Technik mit einem Benziner statt einem ebenfalls teuren Diesel zu kombinieren.

Der Benziner: In ihm steckt noch viel Potential. Bereits umgesetzt ist das sogenannte Downsizing: Kleinere Hubräume, weniger Zylinder und Aufladung für viel Leistung bei niedrigem Verbrauch. Weltweit arbeiten Ingenieure zudem an der HCCI-Technik - das Kürzel steht für Homogeneous Charge Compression Ignition, also etwa homogene Kompressionszündung. Dahinter verbirgt sich ein Benzinmotor, der wie ein Diesel selber zündet. Durch die gleichmäßigere Verbrennung sollen bis zu 30 Prozent Kraftstoffersparnis möglich sein.

Der Kleinwagen: Gerade Privatkunden achten auf den Preis, kaufen oft Klein- und Kompaktwagen. Hier ist der Diesel schon heute auf dem Rückzug, da die teuren Aggregate sich hier kaum mehr rechnen. In größeren Fahrzeugen hat der Diesel weiterhin eine Chance, auf diese Feststellung legt Stephan Krubasik von A.T.Kearney wert. "Den Diesel ist wird man künftig vornehmlich in Fahrzeugen ab der Mittelklasse finden", stimmt ihm Carsten Graf vom ADAC zu. Insgesamt aber, meint Ferdinand Dudenhöffer, hat der Selbstzünder seinen "Peak" überschritten.

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