Konzeptauto Modulo Ferraris Flachwitz

Die Automobilgeschichte ist voller irrer Entwürfe, die erst begeisterten und dann verschwanden. SPIEGEL ONLINE zeigt die Gewagtesten. Diesmal: der Ferrari Modulo.

PININFARINA

Von Jürgen Pander


Der Ferrari Modulo war Anfang der Siebzigerjahre der Inbegriff abgefahrenen Automobildesigns, eine Art Mondlandung in der Karosseriegeschichte, überschüttet mit insgesamt 22 Designpreisen. Nicht schlecht für ein Auto, das eigentlich von der Resterampe stammte.

Die Modulo-Story begann im Frühjahr 1969, und zwar mit der Vorstellung eines neuen Porsche-Rennwagens: dem legendären 917. Ferrari hatte dem Hubraum- und Leistungsmonster aus Zuffenhausen zu diesem Zeitpunkt nichts entgegenzusetzen. Deshalb ließ Enzo Ferrari das Modell 512 S entwickeln, ebenfalls ein Rennauto für die Sportwagenweltmeisterschaft mit einem Fünf-Liter-V12-Motor.

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Vergessene Designstudien: Dieser Wahnsinn hat Methode

Um die Starterlaubnis zur Sportwagen-WM zu bekommen, erforderte das damalige Reglement den Bau von insgesamt 25 Exemplaren, sogenannter Homologationsmodelle. Ferrari fertigte zwar die geforderte Anzahl, verkaufte aber nicht alle der Boliden an Kundenteams. So standen in Maranello diverse überschüssige 512-S-Chassis herum. Eines davon, es trug die Nummer 23, erhielt das Designstudio Pininfarina.

Ein Mittzwanziger schuf den Modulo

Dort kümmerte sich Paolo Martin um das Chassis - und zeigte, wieso er trotz seines jungen Alters von 26 Jahren bereits zum Chefdesigner in der berühmten Karosserieschmiede aufgestiegen war.

Martin formte um die Rennwagen-Plattform ein Auto, wie es noch keines gab. Das Ding sah aus, als ob es Außerirdische nach einem Besuch auf der Erde zurückgelassen hätten: Ultraflach, beinahe symmetrisch, wie zusammengefügte Spitzen von zwei Schlitzschraubenziehern. Türen? Viel zu langweilig für dieses bizarre Werk - stattdessen ließ ein Mechanismus das gesamte Oberteil samt Frontscheibe nach vorn gleiten.

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Ferrari Modulo: Der Traumwagen von der Resterampe

Direkt hinter den beiden Sitzen, auf denen man eher lag als saß - das Auto war insgesamt nur 93,5 Zentimeter hoch - war der Fünf-Liter-V12-Mittelmotor platziert. Die darüber angebrachte Motorhaube hatte 24 Löcher, durch die man das Aggregat sehen konnte, wenn man sich nur weit genug über den Wagen beugte. Das Triebwerk entwickelte rund 550 PS Leistung. Ferrari sprach dem Modulo eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,1 Sekunden zu.

Der Öffentlichkeit wurde der Ferrari Modulo erstmals auf dem Genfer Autosalon 1970 gezeigt. Wer das Auto sah, traute kaum seinen Augen: Nie zuvor - und auch nicht danach - hatte es einen exzentrischeren Ferrari gegeben. Noch nie war die damals im Autodesign herrschende Keilform derart konsequent und zugleich elegant umgesetzt worden. Noch besser konnte man das einige Wochen später bei der Motorshow in Turin erkennen, wo der Wagen abermals ausgestellt wurde, nun aber weiß lackiert, anstatt schwarz wie noch in Genf.

Präsentation des Ferrari Modulo auf der Las Vegas Auto-Expo in den Siebzigerjahren
FERRARI

Präsentation des Ferrari Modulo auf der Las Vegas Auto-Expo in den Siebzigerjahren

Trotz der allgemeinen Begeisterung wurde der Traum vom Serien-Modulo jedoch niemals Wirklichkeit. Dafür gab es mehrere Gründe: Mal abgesehen davon, dass zumindest die Dachkonstruktion doch etwas zu unkonventionell geraten war, musste sich Paolo Martin um die Optik profanerer Autos kümmern und zum Beispiel den Rolls-Royce Camargue designen. Spätestens aber die Ölkrise 1973 machte alle Hoffnungen auf den Ufo-artigen Vollgaskeil endgültig zunichte.

Der Ferrari Modulo verstaubte im Lager von Pininfarina, bis es 2014 ein Lebenszeichen gab: Der US-Millionär und Ferrari-Enthusiast James Glickenhaus sicherte sich das Unikat. Über den Preis herrschte Stillschweigen, aber Glickenhaus berichtete von seinen Plänen mit dem Wagen: Er wolle ihn komplett restaurieren und so herrichten, dass er für den Prototypen eine Straßenzulassung erhalte.

Im Prinzip eine gute Idee - denn großartige Autos sollten gefahren und nicht weggesperrt werden. Allerdings hat der Modulo seine Tücken: Zum Beispiel die teilverkleideten Räder. Für das Design des Autos sind sie essenziell, zugleich lassen sie an der Vorderachse nur einen minimalen Lenkeinschlag zu. Kurvenfahrten werden damit schwierig. Bei so einem Auto würde man jedoch glatt darüber hinwegsehen, wenn es hauptsächlich geradeaus fährt.


Hier zeigen wir Ihnen eine Auswahl an Ferrari-Modellen aus der 70-jährigen Geschichte des Sportwagenherstellers. Gefällt Ihnen der F 40 am besten, der Testarossa, oder doch der von Niki Lauda geschmähte 348? Sie können Ihren Favoriten küren - und so geht's: Klicken Sie auf das Modell, das Ihnen besser gefällt. Die Alternative verschwindet, ein neues Modell erscheint. Am Ende bleibt Ihr Lieblings-Ferrari übrig.



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andreasm.bn 16.10.2017
1. hammergeiler Ferrari, muss man ihnen lassen,
auch wenn ich sonst kein Ferrari-Fan bin. Ich frage mich nur, wie man auch nur einigermaßen elegant in diesen Wagen ein- und noch viel interessanter, auch wieder aussteigen soll?
Axas 16.10.2017
2. Die zündende Studie
Daraus wurde der legendäre Lancia Stratos abgeleitet.
Knossos 16.10.2017
3. R&d
Führung in Sachen guter Geschmack und Eleganz im Design ist den Italienern unbenommen. (Manchmal auch schon zu sehr, wenn allein schon italienischer Name Garant für gutes Design sein sollte, wie etwa mit Giugiaios potthäßlicher Kreation des VW Golf, den jeder Trendbewußte pflichtgemäß für hübsch zu befinden wußte.) Von der köstlichen Küche bis zur Formgebung. Zu eigen aber auch der Spleen historisch weitgehend armer Bevölkerung, es ihren Wohlhabenden bezüglich Bekleidungsmoden unter fast allen Umständen gleichtun zu wollen. Eigentümlicher Schöngeist bei knurrendem Magen. Ähnlich die Marotte, all zu oft nicht zu realisieren, daß Form und Material auch der Funktion folgen sollten. Ob nun bei teurem Schuhwerk, das bei der nächsten Pfütze aus dem Leim geht, oder eben diesem Auto dessen Radkästen es unbrauchbar machten, um auf optischer Linie zu bleiben. ... Und manchmal wurde erst nostalgisch ästhetisch, was ursprünglich graues Entlein war, wie der Fiat 500 oder die Vespa. Zugleich gab es aber auch widerspenstig sprödes Design, daß sich dem Nutzer über Annäherung zu erschließen verstand, wie etwa jenes des Maserati Biturbo. Auf ersten Blick abstoßend, vermochte er es einschließlich ovaler Uhr im Wurzelholz von Tag zu Tag ansehnlicher zu sein, bis aus fahlem Kasten ein stolzer Schwan geworden war. -Daß die Kiste auf der Straße klebte wie Birkenpech, tat der Hingabe überdies keinen Abbruch. Unterdimensionierte Vergaser, welche in der Folge schon mal Ventile durch Kolbenböden rasseln ließen, dann wieder schon.
Knossos 16.10.2017
4. R&d
Führung in Sachen guter Geschmack und Eleganz im Design ist den Italienern unbenommen. (Manchmal auch schon zu sehr, wenn allein schon italienischer Name Garant für gutes Design sein sollte, wie etwa mit Giugiaios potthäßlicher Kreation des VW Golf, den jeder Trendbewußte pflichtgemäß für hübsch zu befinden wußte.) Von der köstlichen Küche bis zur Formgebung. Zu eigen aber auch der Spleen historisch weitgehend armer Bevölkerung, es ihren Wohlhabenden bezüglich Bekleidungsmoden unter fast allen Umständen gleichtun zu wollen. Eigentümlicher Schöngeist bei knurrendem Magen. Ähnlich die Marotte, all zu oft nicht zu realisieren, daß Form und Material auch der Funktion folgen sollten. Ob nun bei teurem Schuhwerk, das bei der nächsten Pfütze aus dem Leim geht, oder eben diesem Auto dessen Radkästen es unbrauchbar machten, um auf optischer Linie zu bleiben. ... Und manchmal wurde erst nostalgisch ästhetisch, was ursprünglich graues Entlein war, wie der Fiat 500 oder die Vespa. Zugleich gab es aber auch widerspenstig sprödes Design, daß sich dem Nutzer über Annäherung zu erschließen verstand, wie etwa jenes des Maserati Biturbo. Auf ersten Blick abstoßend, vermochte er es einschließlich ovaler Uhr im Wurzelholz von Tag zu Tag ansehnlicher zu sein, bis aus fahlem Kasten ein stolzer Schwan geworden war. -Daß die Kiste auf der Straße klebte wie Birkenpech, tat der Hingabe überdies keinen Abbruch. Unterdimensionierte Vergaser, welche in der Folge schon mal Ventile durch Kolbenböden rasseln ließen, dann wieder schon. Praktisch ausreifen lassen ist wohl eher Domäne des Nordens und Japans. Sie können auch Kannen, die nicht tröpfeln.
crunchy_frog 16.10.2017
5. Strassenzulassung
In den USA dürfte es wenigstens in den meisten Bundesstaaten nicht allzu schwierig sein, für das Fahrzeug eine Strassenzulassung zu bekommen. Da darf so ziemlich alles auf die Strasse, wenn wenigstens die Bremsen funktionieren. Verglichen mit so manchen Hot Rods sieht der Modulo ja fast aus wie ein Beispielexemplar für den deutschen TÜV.
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