Hybrid- und Elektroautos: Meine Emissionen sind kleiner als deine

Von Tom Hillenbrand

Wer ist der Sauberste? Wenn 2010 die ersten Elektroautos auf den Markt kommen, ist das die entscheidende Frage. Weil der Gesetzgeber den technologischen Wandel verschlafen hat, können Autohersteller die Kunden an der Nase herumführen - und Verbrauch und Emissionen munter beschönigen.

Elektroautos: Nicht ganz frei von CO2 Fotos

Beim dritten Bier rückt mein Freund Zafer mit der Sache raus. Er hat sich ein neues Auto gekauft. "BMW 5er, ich sag Euch, ein toller Wagen." Die anderen nicken beifällig, während ich ein Gähnen unterdrücke.

Die kommenden zehn Minuten dürften so spannend werden wie eine Lesung aus den Gelben Seiten. Zafer wird über Beschleunigungswerte referieren, die optimierte Brennraum-Geometrie loben, uns mit Drehzahlbereichen langweilen.

Stattdessen sagt er: "Der Wagen bleibt im Stadtverkehr unter 5 Litern. 135 Gramm CO2. Der Wahnsinn, oder?"

Hubraum-Huberei ist out, Hypermiling ist in. Wer andere beim Benzingespräch beeindrucken will, prahlt heutzutage mit niedrigen, Emissionswerten. Der CO2-Ausstoß je Kilometer ist zu der Maßzahl geworden - und wird von den Autoherstellern so offensiv beworben wie einstmals die PS-Zahl, die mit jedem neuen Modell größer wurde. Inzwischen wird letztere dezent versteckt.

Unendlich weit mit einem Tropfen Sprit

Als einer der ersten klebte BMW auf Messen große Verbrauchsangaben auf seine Fahrzeuge. Inzwischen ist unter den Pkw-Produzenten ein Wettbewerb darum entbrannt, wer die grünste Zahl vorweisen kann - ein Wettbewerb, der zunehmend groteske Züge trägt.

Als General Motors (GM) unlängst die Serienversion seines Hybridautos Chevrolet Volt präsentierte, prangte die Zahl 230 in meterhohen Lettern hinter dem Wagen. So viele Meilen könne der Volt mit einer Gallone Sprit (MPG) zurücklegen, behaupteten die Marketingleute des Konzerns. Das wollte Konkurrent Nissan toppen - und gab die Reichweite seines Elektroautos Leaf mit 367 MPG an, was in etwa zwei Pilsgläsern voll Benzin auf 100 Kilometern entspricht (0,64 Liter).

Doch was sagen einem diese Werte? Im Grunde sehr wenig. Das gilt vor allem, wenn es sich um sogenannte Plug-in-Hybride handelt, die mal über einen an der Steckdose ladbaren Akku, mal durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Der Chevy Volt etwa legt die ersten 60 Kilometer im Batteriebetrieb zurück, danach springt der Ottomotor an.

Führe ich mit vollgeladenen Akku jeden Tag zur Arbeit und wieder zurück, läge mein Benzinverbrauch somit bei Null. Wer den Volt hingegen täglich 200 Kilometer über die Autobahn prügelt, kommt wohl kaum besser weg als Zafer in seinem 5er BMW.

Staatlich verordnete Konsumententäuschung

Schon für herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt die Faustregel, dass ihr offizieller Spritbedarf - und damit auch ihr CO2-Ausstoß - um rund 20 Prozent zu niedrig ist. Das liegt daran, dass der zwecks Verbrauchsermittlung durchgeführte Neue Europäische Fahrzyklus davon ausgeht, dass man nie die Klimaanlage anschaltet, nicht forsch beschleunigt und überhaupt niemals schneller als 120 km/h fährt. Oder anders ausgedrückt: Dass man durch die Gegend zockelt wie ein tattriger Pensionär mit Filzhut.

Für E-Autos müsste man eigentlich vollkommen neuen Testzyklen erfinden, weil Stromer sich grundlegend von herkömmlichen Autos unterscheiden. Stattdessen steht in der entsprechenden Vorschrift ECE R101: "Hybrid- und Elektroautos sind ... nach den Vorschriften für Fahrzeuge zu prüfen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden."

Nach geltender Rechtslage ist der CO2-Ausstoß eines Autos mit Stromantrieb deshalb null - denn den Prüfer interessiert lediglich jenes Kohlendioxid, das aus dem Auspuff entweicht.

Kosten und Emissionen werden verschleiert

Das führt zu wunderlichen Ergebnissen. Der Opel Ampera (das deutsche Alter Ego des Chevy Volt) hat einen ECE-Verbrauch von 1,6 Litern, woraus ein CO2-Wert von sensationell niedrigen 37,9 g/km resultiert. Die Rechung lässt freilich außer acht, dass der Strom für die ersten, benzinfrei absolvierten 60 Kilometer irgendwo herkommen muss - aus Kohlekraftwerken zum Beispiel.

15,5 Kilowattstunden verbraucht der Volt in etwa auf 100 Kilometer, bei anderen Stromern wie dem Nissan Leaf oder dem Mini E dürfte es ähnlich aussehen. Eine deutsche Kilowattstunde entspricht laut Umweltbundesamt in etwa 580 Gramm CO2 - die meisten Elektroautos kämen somit auf etwa 90 g/km.

Das ist nicht schlecht, aber ein schnöder Smart mit konventioneller Maschine bläst kaum mehr Kohlendioxid in die Atmosphäre. Davon erfährt der Käufer, der sich an den Normangaben im Verkaufsprospekt orientiert, freilich nichts. Nirgendwo wird stehen, dass der Ampera und andere Elektroautos durchaus einiges an CO2 produzieren. Stattdessen dürfen die Hersteller mit der werbeträchtigen Angabe "CO2: 0 g/km" werben - und das ganz legal.

Einer unserer Kollegen besitzt einen Plymouth Satellite aus den Sechzigern. Das Auto hat einen blubbernden V8-Motor und soviel Hubraum wie sechs VW Polos mit 1,2-Liter-Maschine. Bei flotter Fahrweise genehmigt sich der Wagen 25 bis 30 Liter Sprit. Das ist ganz und gar nicht umweltfreundlich. Aber wenigstens ist die Verbrauchsangabe ehrlich.

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insgesamt 60 Beiträge
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1. Mpg
dylan_xiv 21.10.2009
1 Gallone = 3,78541178 Liter
2. CO2 und Liter unterscheiden
malamut2 21.10.2009
In einem stimme ich dem Artikel völlig zu: dass Opel den Ampera mit einem Verbrauch von "1,6 Litern auf 100km" bewerben darf, weil dies für die /ersten/ 100km der Fall ist, das ist wirklich eine böse Falle. Sowas sollte nicht erlaubt sein. Der Verbrauch in Litern soll sich bei Fahrzeugen mit einem Benzin/Diesel-Tank gefälligst darauf beziehen, dass man sich die ganze Fahrt über aus diesem Tank bedient. Denn dass genau das gemeint ist, muss man als Normalbürger erwarten. Da hilft es dann auch nicht, dass Opel die wahren 4,8 Liter irgendwo in einer Fußnote nachschiebt. Was den CO2-Ausstoß angeht, bin ich dagegen anderer Meinung. Natürlich verursacht man einen CO2-Ausstoß, wenn man sich den Strom aus dem nächsten Kohlekraftwerk holt, aber das ist jedem klar. Genauso klar ist, dass man keinen CO2-Ausstoß erzeugt, wenn der Strom aus dem Windrad oder der Solaranlage kommt. Man sieht heutzutage auf der Stromrechnung, was man verursacht. Beim Autokauf kann es gar keine sinnvolle Zahl dazu geben, weil der Autohändler nicht wissen kann, woher der Kunde seinen Strom bezieht. Vom Elektroauto selbst kommt jedenfalls kein CO2-Ausstoß, und deshalb kann/darf/muss dort die 0 stehen. Auf jeden Fall brauchen wir eine neue Kennzeichnung, aus der klar hervorgeht, was wirklich los ist. Und aus der insbesondere hervorgeht, wie effizient der reine Elektrobetrieb ist. Ich würde mir wünschen, dass man eine Verbrauchszahl in KWh einführt (incl. Verluste durch die Batterietechnik). Und zwar für alle Autos gleichermaßen (dadurch lässt es sich leicht vergleichen). Bei Wagen, die sich aus unterschiedlichen Treibstoffquellen bedienen, müsste man die Zahl für jeden Modus einzeln angeben. Die 'eine' Zahl für alles gibt es dann nicht mehr, und das ist auch gut so - stiftet nur Verwirrung.
3. Guter Anfang, schlechtes Ende
reality-vision 21.10.2009
Hallo, nichts gegen die Kernaussage und gegen die nette Umschreibung ... aber hätte sich der Autor nicht mal das Wie überlegen können?! "Elektroautos sind nicht sauberer als Spritschlucker denn Sie verpulvern Kohlendioxid durch die Kraftwerke" Geht's noch?! Weil die Regierung und die Stromkonzerne es nicht schaffen NUR saubere Kraftwerke zu bauen, ist der dumme Autofahrer schuld weil er diesen Umstand nicht beachtet hat und deshalb genauso gut einen Benziner nehmen kann. Wenn der Artikel mit einer Kritik oder einem Appell hätte enden wollen, dann bitte im Stil von: "Elektroautos sind ein Riesenschritt aber die Stromkraftwerke müssen auf dem gleichen zeitlichen Stand sein". Aber so wirkt der Artikel wie von Einem geschrieben der nie zufrieden ist und der entweder Alles oder Nichts will. Wahrscheinlich steht der Verfasser vor seinem BMW 3er und sagt überzeugt: "Mein Wagen stösst Kohlendioxid aus, aber was soll's! Solange die Stromkraftwerke nicht 100% umweltfreundlich sind ist dieser Wagen genauso sauber wie Toyota's Elektroauto." So wird sich bestimmt nichts ändern.
4. Warum Kohlekraftwerke?
janvetter 21.10.2009
Hier wird geschrieben: Das führt zu wunderlichen Ergebnissen. Der Opel Ampera (das deutsche Alter Ego des Chevy Volt) hat einen ECE-Verbrauch von 1,6 Litern, woraus ein CO2-Wert von sensationell niedrigen 37,9 g/km resultiert. Die Rechung lässt freilich außer acht, dass der Strom für die ersten, benzinfrei absolvierten 60 Kilometer irgendwo herkommen muss - aus Kohlekraftwerken zum Beispiel. Ist die Rechnung wieder anders wenn der Strom aus Windrädern kommt? Was ist mit dem Energiemix? Atomenergie...
5. Ruf nach Vorschriften
scheppertreiber 21.10.2009
Ein Kfz benötigt eine bestimmte Energiemenge um von A nach B zu kommen. Diese hängt uA vom Gewicht ab. Klar, da baue ich zusätzlich noch einen Elektromotor und eine halbe Tonne Akkus hinein und habe dann Null-Emission ... Der Strom kommt ja aus der Steckdose. Wird das Öl halt im Kraftwerk verbrannt oder ich nehme Atom. Echter Fortschritt. Wozu der Ruf nach dem Gesetzgeber ? Der EU-Prüfzyklus ist praxisfern, einer für Elektrokarren vermutlich nicht besser. Die Lobyisten werden sich da auch wieder einklinken, je nach Interessenlage kommt dann auch wieder praxisferner Unsinn heraus.
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Elektroautos im Aufwind: Modelle und Meilensteine

Elektroautos: Typen
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versogt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzelle
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)

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