Kleinstwagen Maruti 800 Indien verabschiedet sich von seinem Volkswagen

Indiens Motorisierung hat einen Namen: Maruti 800. Der Kleinstwagen mobilisierte 25 Jahre lang die Massen auf dem Subkontinent. Strenge Abgasvorschriften drängen das Kult-Auto jetzt jedoch ins Abseits - und ein modernerer Nachfolger steht schon bereit.

Aus Neu Delhi berichtet Volker Müller


Draußen ist es grau, doch drinnen strahlen die Gesichter: Harpal Singh, gekleidet in ein schwarzes Sakko und gleichfarbigen Turban, verneigt sich im Dezember 1983 in einer neuen Fabrikhalle in Gurgaon, einer verschlafenen Kleinstadt vor den Toren Neu Delhis. Ministerpräsidentin Indira Gandhi überreicht ihm die Schlüssel für den ersten Maruti 800, einen 3,33 Meter langen Autofloh mit 34 PS. Es ist das Signal einer neuen Ära: Das erste moderne Auto erobert Indiens staubige Straßen. Dabei war es eine Geburt mit Hindernissen.

Anfang der siebziger Jahre polterten nur der Hindustan Ambassador und der Premier Padmini durch Indien - beides Lizenzproduktionen der Marken Morris und Fiat aus den vierziger und fünfziger Jahren. Sie waren groß und schlecht - oder klein und schlecht und sollten, laut Beschluss des indischen Kabinetts von 1971 durch moderne Fahrzeuge ersetzt werden. Zunächst in Eigenregie. Vorgabe der Politik: Spätestens 1983 sollte das erste Auto ausgeliefert werden.

Eine der drei Produktionslizenzen erhielt Sanjav Gandhi, Sohn der Ministerpräsidentin, der das Unternehmen Maruti gründete. Leider hatte der ausgebildete Pilot von Autos keine Ahnung. Als er 1980 bei einem Flugzeugabsturz starb, hinterließ er nur Zeichnungen sowie einige Designmodelle und war weit davon entfernt, ein Auto zu produzieren.

Ohne Partner kein indischer Automarkt

Indira Gandhi verstaatlichte Maruti und setzte im Sommer 1981 den Ex-Chef des Elektrokonzerns Bharat Heavy Electricals an die Spitze, zwei Jahre vor dem geplanten Starttermin. Venjataraman Krishnamurthy erkannte, dass Indien ohne ausländischen Partner nie zu einem "Volkswagen" kommen würde und bereiste die Autometropolen der Welt.

Doch Ende der siebziger Jahre war der indische Markt aus Sicht internationaler Autokonzerne unattraktiv. Kein ausländischer Hersteller wollte investieren. Man sprach mit Fiat - kein Interesse. Bei Volkswagen hatten sich die Inder auch ein Modell ausgeguckt: den VW 1600. Das Modell war zwar schon über zehn Jahre alt, erschien jedoch robust genug für indische Straßen, einfach zu warten und billig. Allerdings zogen sich die Verhandlungen in die Länge: Mit einem indischen Staatsbetrieb wollte sich niemand einlassen.

Maruti war schon in Asien und den USA abgeblitzt. Den Indern musste ihr eigenes Angebot dabei geradezu revolutionär erscheinen: Bislang waren ausländische Beteiligungen an einheimischen Unternehmen unerwünscht und ausländische Direktinvestitionen untersagt gewesen.

Ein Japaner mit Zukunftsvision

Nur ein Direktor von Suzuki sah das Potential und überzeugte den Firmenpatriarchen Osamu Suzuki, sich auf das halsbrecherische Abenteuer einzulassen: Binnen 20 Monaten sollte eine moderne, vollautomatisierte Fabrik entstehen - aus dem Nichts. Es gab keine berufliche Ausbildung, keine Auto-affinen Manager und keine Arbeitsabläufe nach westlichem Standard. "Die Buchhalter misstrauten jedem Computer und führten parallel Aufzeichnungen von Hand", erinnert sich Krishnamurthy. Überdies fehlten das Fabrikgelände, ein Händlernetz und sämtliche Zulieferer.

Die Modellwahl fiel auf den Suzuki Alto - ein 3,33 Meter kurzer Kleinwagen mit vier Türen, einem Dreizylinder-Motor und nur 650 Kilogramm Gewicht. Das Wägelchen löste bei seiner ersten Präsentation in Indien Heiterkeit aus. Auf seinen 12-Zoll-Rädchen, mit den dünnen Türen und dem Minimalantrieb wirkte es nicht so, also würde es länger als einen der erbarmungslosen indischen Sommer überleben.

Doch der Maruti 800, benannt nach dem Hubraum des Motors, bot eine wassergeschützte Elektronik. Er verschluckte sich auch im Monsun-Regen nicht, fuhr mit einem Liter Benzin doppelt so weit wie der Ambassador und hatte die gleiche Bodenfreiheit - wichtig für Indiens löchrige Straßen. Die selbsttragende Karosserie, die Einzelradaufhängung und die Scheibenbremsen boten einen nie dagewesenen Komfort, berichtet Pravat Sen, damals Service-Manager eines großen Maruti-Händlers in Kalkutta: "Zudem musste der 800 nur alle 7500 Kilometer zur Inspektion, ein Fortschritt gegenüber dem Ambassador." Die Ratenfinanzierung gab dem Verkauf zusätzlichen Schub.

Umsatz-Pionier Suzuki

Suzukis Mut wurde belohnt mit zeitweise knapp 80 Prozent Marktanteil in Indien. Heute hat sich der Marktanteil halbiert, aber der Umsatz der Japaner ist in Indien noch immer höher als in den USA. Toyota und Honda kamen Jahre später nach Indien und melden erst fünf Prozent Marktanteil. Nissan hat sich gar erst für die zweite Jahreshälfte 2009 angekündigt.

2,7 Millionen Maruti 800 hat Suzuki in den vergangenen 26 Jahren verkauft. Im vergangenen Jahr waren es noch 49.383. Doch seine Zeit neigt sich dem Ende zu. Strengere Abgasvorschriften drängen ihn Anfang 2010 aus elf Metropolen, spätestens 2015 wird er auch aus den entlegensten Regionen des riesigen Landes verschwinden. Einen Nachfolger, der Motorradfahrer den Autokauf schmackhaft macht und auch den unteren Einkommensklassen Mobilität verspricht, wird Suzuki nicht bauen. Diese Aufgabe fällt künftig dem Tata Nano zu.



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