40 Jahre Porsche 911 Turbo: Pfeif ab!

Von Fabian Hoberg

40 Jahre Porsche 911 Turbo: Ein Schlag in den Rücken Fotos
Fabian Hoberg

Vor 40 Jahren feierte Porsche ein wuchtiges Debüt: Erstmals präsentierte der Autohersteller einen 911er mit Turbolader. Die Rakete war kaum zu bändigen, kein Serienfahrzeug aus Deutschland kam hinterher. Heute ist der Turbo längst salonfähig.

Die Tachonadel des 40 Jahre alten Porsche 911 Turbo zuckt kurz. Dann wird es für eine Sekunde still. Und plötzlich setzt dieses infernalische Pfeifen der Turbine ein. Mit dem Pfeifen kommt der Schlag ins Kreuz - heftig und brutal. Der Vorderbau hebt sich aus den Federn, das Heck senkt sich leicht, die Reifen krallen sich in den Asphalt, und wie aus einem Katapult geschleudert schießt der Wagen plötzlich nach vorn. Es ist ein Gefühl von Euphorie. Damals wie heute.

Denn dieses Auto macht Anfang der siebziger Jahre nicht nur seine Fahrer glücklich. Kleinen Jungs beschert er einen Triumphmoment beim Auto-Quartett. Und für die Sportwagenschmiede aus Zuffenhausen ist der 911 Turbo ein Meilenstein in der Unternehmensgeschichte.

Anders als in der Saugvariante des 911ers arbeitet im Heck dieses Porsches ein Turbolader. Der presst mit 0,8 bar Ladedruck orkanartig Luft in die sechs Brennräume und macht das Auto zur Boden-Boden-Rakete.

Porsche zeigt 1973 auf der IAA erstmals ein Leichtbau-Coupé mit Turbomotor. Der schon serienfertige Rennwagen wird aber zunächst nicht gebaut, da sich das Motorsportreglement kurzfristig ändert und das Auto schwerer sein muss. Also packen die Ingenieure Luxus unters Blech, etwas Leder, elektrische Fensterheber - und präsentieren den Flitzer ein Jahr später unter dem Namen Turbo auf dem Pariser Autosalon als Serienauto.

Das nun 1,2 Tonnen schwere Fahrzeug ist eine Sensation, Porsche kann sich vor Aufträgen kaum retten. Die meisten ausgelieferten Exemplare bleiben in Europa, trotz Energiekrise und Sonntagsfahrverbot. Die neue Version übertrifft den Carrera nicht nur in der Leistung, sondern auch beim Preis. Kostet das bisher mit 210 PS stärkste Elfer-Modell 44.230 Mark, müssen Kunden für die zusätzlichen 50 PS des Turbo 21.570 Mark mehr auf die Verkaufstheke legen. Den VW Golf gibt es damals für 8800 Mark. Für Extras kann dagegen kein Geld verschwendet werden, außer einem Schriftzug und einem Schiebedach ist nichts im Angebot. Der ausladende Spoiler? Ist wegen der Fahrstabilität vorgeschrieben.

Eine Renntechnik wird serienreif

Der Sportsfreund aus Stuttgart schafft dank Aufladung den Sprung in die Sprinter-Bestenliste. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist in 5,5 Sekunden erledigt, Schluss ist erst bei 250 km/h. Um auf den VW Golf zurückzukommen: Der fährt damals maximal 145 km/h. Neben dem Luft-Doping im Heck unterscheidet sich die Straßenrakete von seinen Saugvarianten unter anderem durch geänderte Achskinematik, Kotflügelverbreiterungen, breite Reifen, Heckspoiler mit dicker Gummilippe und einen dezenten Frontspoiler.

Anfang der siebziger Jahre schafft kein italienischer Sportwagen den Sprint schneller als der Über-Porsche, der intern die Typenbezeichung 930 trägt. In der Stuttgarter Turbo-Familie wird der Rekord erst 1992 übertroffen.

Der 911 Turbo ist zwar nicht das erste Serienauto mit Abgasturbolader - das ist der Oldsmobile Jetfire - doch er markiert den Anfang einer technischen Erfolgsgeschichte im Motorenbau. 1973, im gleichen Jahr wie Porsche, präsentierte auch BMW mit dem 2002 Turbo ein Fahrzeug mit dieser Technologie. Die Renntechnik serienreif zu machen war die eigentliche Herausforderung der Ingenieure. Mittlerweile ist der Begriff Turbo Synonym für Dynamik und Sportlichkeit.

Raus aus dem Turboloch und rein ins Vergnügen

Im unteren Drehzahlbereich - im sogenannten Turboloch - fährt sich die Ikone noch heute ausgesprochen leicht, wie ein historischer VW Golf. Im Heck brabbelt der Sechszylindermotor dann völlig undramatisch, nimmt ruhig und gelassen Gas an und überfordert den Fahrer nicht. Doch wehe, das stehende Gaspedal wird voll durchgetreten und der Lader zieht tief Luft ein: Dann besteht Tinnitusgefahr - es gibt keinen Radiosender, der einen härteren Rock'n'Roll spielt.

Ist der Sechszylinder im Ladebereich, stehen schlagartig die 260 PS und 343 Nm Drehmoment zur Verfügung und wollen den Asphalt aufreißen. Bei jeder Unachtsamkeit bockt der Hecktriebler mit manueller Viergangschaltung jetzt wie ein wilder Stier. Die Gänge wollen exakt getroffen werden, sonst knirscht es im Gebälk. Setzt der Turbolader in einer Kurve ein, ist das Auto kaum zu halten, im Regen haben selbst Profis kaum eine Chance.

Mit massivem Druck werden die Passagiere in den für die Zeit typischen Schottenstoff gepresst, sie sind schnell eins mit dem Elfer. Jede Kurve bereitet einen nervenaufreibenden Kitzel: kurz anbremsen, runterschalten, reinziehen und im Scheitelpunkt voll aufs Pedal treten. Leicht übersteuernd und mit dem Heck wedelnd saust das Auto über den Asphalt.

Fahrbahnunebenheiten, Längsrillen und Kieselsteine massieren derweil den Insassen die Wirbelsäule. Gleichzeitig rauschen dabei rund 20 Liter Sprit pro 100 Kilometer in die Brennräume.

Von der ersten, besonders giftigen Motorengeneration bringt Porsche nur insgesamt 2876 Exemplare auf den Markt. Gute Originalfahrzeuge gibt es heute deshalb nicht unter 65.000 Euro. 1977 erhält der drei Liter große Sechszylinderboxer eine Hubraumerweiterung auf 3,3 Liter. Damit steigt neben dem Preis von 78.500 Mark auch die Leistung auf satte 300 PS und der Turbo rennt jetzt 260 km/h. Die Optik bleibt allerdings fast unverändert und festigt so den Ruf der Ikone - bis heute.

Nur dass der Porsche 911 Turbo von heute, auch als 991 bekannt, den Charakter des ungezähmten Wilden weitgehend verloren hat. Der Motor liefert tubolochfreie 520 PS, elektronische Helfer halten die Fuhre im Zaum, das Gewicht beträgt fast 1,7 Tonnen - weshalb Kritiker den legendären Sportler inzwischen als Wohlstandsschleuder mit Übergewicht verspotten.

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