Rekordfahrt mit dem Elektro-Audi: Der Eintags-Sieger

Von Tom Grünweg

Rekordfahrt im Elektroauto: Zisch und Weg Fotos
Audi

Um Elektromobilität endlich sexy zu machen, stellen die Hersteller immer wieder spektakuläre Strom-Sportler auf die Räder. Mit dem R8 e-tron hat Audi jüngst einen Rekord auf dem Nürburgring aufgestellt. Der Wagen ist technisch beeindruckend - hat aber vor allem therapeutische Wirkung.

Es ist still in der alten Boxengasse des Nürburgrings. Als Markus Winkelhock mit seinem R8 e-tron an die Startlinie rollt, kann man eine Stecknadel fallen hören. Denn der e-tron fährt elektrisch. Als erstes Akku-Auto von Audi soll er zum Jahreswechsel dem Mercedes SLS e-Cell Paroli bieten und das Elektro-Zeitalter auch bei der VW-Tochter einläuten.

Dass er seine letzten Abstimmungsfahrten nicht auf einem geheimen Testgelände absolviert, sondern über die Nordschleife jagt und unter den Augen eines Notars die Stoppuhr mitläuft, hat einem einfachen Grund: Der e-tron ist so etwas wie ein lautloser Marktschreier, der mit der schnellsten Runde eines serienmäßigen Akku-Autos für die Elektromobilität werben soll. "Wir wollen zeigen, was in der Technik steckt", sagt Heinz Hollerweger, der Leiter der Gesamtfahrzeugentwicklung.

Einen vernünftigen Zweck hat weder die Rekordrunde noch der e-tron selbst. Trotz einer Reichweite, die Audi mit 215 Kilometern angibt, wird der Sportwagen nie einen ernsthaften Transportauftrag erfüllen. Er wird weder das Weltklima retten, noch wird er uns als handgefertigtes Kleinserienmodell dem Ziel von einem Million Elektrofahrzeugen bis 2020 nennenswert näher bringen.

Er ist zu allererst mal ein Spielzeug für reiche Raser. Einen Preis für den Zweisitzer gibt es zwar noch nicht. Und selbst wenn das Auto mehr als jeder andere R8 und damit über 200 000 Euro kosten sollte, kann er sicher nie einen Gewinn einspielen. Zu teuer war die Entwicklung, die mit einer Designstudie auf der IAA 2009 in Frankfurt begonnen hat, und zu klein dürften die Stückzahlen sein, über die hier und heute noch keiner sprechen will.

Es geht um Sexyness

Trotzdem bezeichnet der scheidende Entwicklungsvorstand Michael Dick den 381 PS und 820 Nm starken e-tron als das "vielleicht wichtigste Einzelprojekt" in seiner fünfjährigen Amtszeit. Warum? Weil es ein "Leuchtturmprojekt für die Elektromobilität" sei.

Will heißen: Ähnlich wie beim Tesla Roadster geht es beim e-Tron nicht darum, alltagstaugliche, massenmarktkompatible und damit eher unemotionale Lösungen zu schaffen. Es geht schlicht darum, Elektromobilität einen Hauch von Sexyness zu verpassen. Und zwar nach Außen und nach Innen. Das R8-e-tron-Projekt hat also vor allem einen therapeutischen Zweck.

Der Wagen ist ein rollendes Forschungslabor und eine Spielwiese für die Audi-Ingenieure: "Wir haben viel gelernt, was uns bei der Elektrifizierung unserer Modellpalette helfen wird. Vom Leichtbau ganz zu schweigen." Der e-tron ist nur auf den ersten Blick ein normaler R8, der sich höchstens durch den großen Luftauslass auf der Fronthaube und die rippenförmige Karbonabdeckung auf dem Heck vom Benziner unterscheidet. "Aber die komplette Unterwäsche ist neu", sagt Dick: "Wir haben jedes Teil geändert".

Balance ist alles

Dazu gehört neben dem Antrieb, dem Akku und dem Leichtbau vor allem das Thermomanagement, erläutert Hollerweger und zeigt stolz auf den großen Wärmetauscher unter der Fronthaube, der nun den Akku und den Innenraum auf Temperatur hält. "Aber die größte Aufgabe war die Abstimmung des Antriebs."

Die ursprüngliche Idee mit dem Allradantrieb Quattro ist zwar vom Tisch. Aber schon die zwei mechanisch völlig unabhängigen E-Motoren an der Hinterrädern so zu steuern, dass das Drehmoment in den Kurven richtig verteilt wird und das Stabilitätssystem richtig greift - "das hat uns schon viel Schweiß und schlaflose Nächte gekostet", sagt Hollerweger.

Neu ist auch die elektromechanische Bremse im Heck (SIEHE TECHNIK ERKLÄRT), die im e-tron ihre Serienpremiere feiert. Viel zu tun hat sie allerdings selbst auf der Nordschleife nicht. Weil die E-Motoren beim Verzögern als Generatoren arbeiten und so den Akku wieder füllen, übernehmen sie selbst im Rennbetrieb die meiste Bremsleistung.

550 Kilogramm wiegt allein der Akku

Trotzdem ist der Akku nach der 20,8 Kilometer langen Rekordrunde natürlich ziemlich runter, und der Bordcomputer zeigt einen Füllstand von nur noch 36 Prozent - die theoretische Reichweite von 215 Kilometern kann man also spielend mit dem rechten Fuß pulverisieren. Ein paar Kilometer noch, dann muss die leere Batterie zum Volltanken für eine Stunde an einen Starkstromanschluss oder für acht Sunden an die Steckdose.

49 Kilowattstunden fasst das Akkupaket, das den R8 e-tron in 4,6 Sekunden von Null auf Hundert beschleunigt. Und es wiegt 550 Kilogramm - kein Pappenstiel. Immerhin haben die Ingenieure das Gewicht des Lithium-Ionen-Packs mit exotischem Mitteln wie Karbonhauben und Fahrwerksteiler aus Glasfaser-Kunststoffen zumindest soweit kompensiert, dass der Batteriebolide mit 1780 Kilo keine zehn Prozent mehr wiegt als ein V8-Modell.

Bei allem Erkenntnisgewinn in Detaillösungen bleibt aber trotzdem die Frage: Wären die Millionen für den e-tron nicht für andere Projekte besser angelegt? Für bezahlbare Elektroautos zum Beispiel, die mehr sind als nur batteriebetriebene "Toys for Boys"? Und warum hat Audi noch keinen Hybriden wie den Toyota Prius oder zumindest den Lexus CT200h?

Es fehlt das große Elektro-Konzept

Denn bislang sind elektrisierte Volksmodelle wie VW UP und Golf im VW-Konzern nur versprochen, aber nicht erhältlich. Und einen Hybridantrieb gibt es bislang nur in der Oberklasse A6, Q5 und A8. Ab 2013 wird es mit dem A3 und dem A4 mit Gasmotor, für die Audi so genanntes E-Gas aus Windstrom und Biomasse produziert, zumindest ein bisschen grüner.

Aber alles, was darüber hinausgeht, wird wohl noch eine Zeitlang dauern, räumt Dick ein. "Denn vor allem die Batterie ist schon ein gewaltiger Batzen, den wir bei den Elektroautos unterbringen müssen - egal, ab man nach Geld oder Gewicht fragt." Und so mischen sich unter all die Begeisterung nach der gelungenen Rekordfahrt auch irgendwie Zweifel.

Was ist der Maßstab für Erfolg? Ist es wirklich ein Verdienst, auf dem Nürburgring mit 8:09:099 schneller zu sein als ein elektrifiziertes Konzeptauto von Peugeot und der Elektro-Mini (das war nämlich die Konkurrenz)?

Für den Mobilitätswandel kann man eigentlich nur hoffen, dass die Ingenieure vom Champagner nach der Rekordfahrt nicht zu siegestrunken sind. Dass sie sich nicht ausruhen auf ihrem Erfolg. Sondern jetzt mit Hochdruck, oder, um im Bild zu bleiben, in Rekordgeschwindigkeit, vernünftige Elektrofahrzeuge auf die Räder stellen.

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insgesamt 115 Beiträge
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1. Die Antwort auf diese Frage ist doch einfach:
prontissimo 29.06.2012
Zitat von sysop....bleibt aber trotzdem die Frage: Wären die Millionen für den e-tron nicht für andere Projekte besser angelegt? Für bezahlbare Elektroautos zum Beispiel, die mehr sind als nur batteriebetriebene "Toys for Boys"?l[/url]
Weil der Steuerzahler sie als Subvention verpackt spendiert hat
2. ca 156km/h Durchschnitt
StuggieWoogie 29.06.2012
Guter Artikel, Kritik am rechten Fleck! Was noch gefehlt hatte waren die km/h-Angaben und die sind wirklich nicht gerade berauschend...
3. 49 kW Akkukapazität
allemalherhörn 29.06.2012
Also wenn man über E-Autos schreibt sollte man den Unterschied zwischen kW und kWh schon kennen.
4.
chmb 29.06.2012
Genau da liegt das Problem bei Elektroautos. Die Reichweite. Ja, wenn man will kommt man damit so weit wie mit einem normalen Auto pro Tankfüllung (in anderen Modellen jedenfalls). Aber sobald man mal nur für kurze Zeit mehr Gas gibt oder schneller fahren will, ist das schon eigentlich eine Katastrophe. Eine Runde Nürburgring und der Akku, der normalerweise über 200 km reicht, ist fast platt? Das ist intolerabel und somit werden Elektroautos auch höchstens für Kurzstrecken zu gebrauchen sein (allerdings dann auch sicher nicht als Hauptwagen, weil man immer mal zwischendurch längere Strecken fahren muss). Es sei denn wir bekommen Akkus hin, die mindestens 4 mal so gut sind wie die heutigen. Und selbst dann wäre es noch zu wenig für manche Fahrer.
5. Zaubern
Bernd.Brincken 29.06.2012
Der Autor wünscht sich einen bezahlbaren, alltagstauglichen und massen-geeigneten Elektro-Wagen - und die (versteckte) Botschaft der verschiedenen Angebote bzw. Studien lautet doch offenbar: Geht nicht. Elektro ist immer ein Luxus-Element, für mehr Beschleunigung, mehr Vortrieb (bei Allrad), mehr Image usw. Mit der existierenden Akku-Technologie (und Infrastruktur usw.) sind Massen-Elektro-Wünsche einfach nicht erreichbar. Und so einfach lässt sich die Chemie (der Stromspeicherung) eben nicht durch noch so viel guten Willen übersteuern. Diese Einsicht sollte sich doch langsam bei den (Fach-) Autoren herumsprechen.
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Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

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