Automatisiertes Fahren: Mensch gegen Maschine

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Selbstfahrendes Auto vor einem Dummy: "Uns steht eine Diskussion bevor" Zur Großansicht
Continental

Selbstfahrendes Auto vor einem Dummy: "Uns steht eine Diskussion bevor"

90 Prozent aller Unfälle sind Folge menschlichen Versagens. Deshalb arbeiten die Automobilkonzerne an vollautomatisierten Fahrzeugen. Experten rechnen schon in zehn Jahren mit ihrer Einführung. Ist die Gesellschaft überhaupt bereit dafür?

Die Reise in die Zukunft findet an diesem Tag in einem VW Passat statt. Auf dem Testgelände des Zulieferers Conti in der Nähe von Hannover rollt der Wagen sanft und elegant durch eine kurvige Gasse aus Sicherheitsbaken - ohne dass ein Mensch Gaspedal, Bremse oder Lenkrad berührt. Am Steuer sitzt zwar Conti-Ingenieur Stefan Hegemann, aber er überwacht das System nur. An diesem Tag muss er nicht eingreifen. Die Reise in die Zukunft verläuft reibungslos.

Nach der Fahrt durch die simulierte Autobahnbaustelle gibt Hegemann Gas, und der VW rast über die Teststrecke. Plötzlich: Auftritt Otto. Der so betitelte Crahtest-Dummy springt - von einer Seilwinde gezogen - von links auf die Fahrbahn. Eine Horrorvisionen jedes Autofahrers, statt Otto könnte es in Wirklichkeit ein Kind sein. Doch der Puppe wird kein Haar gekrümmt, der Passat weicht dem Hindernis blitzschnell aus und findet ebenso rasch wieder in die Spur.

Als sich die Mitfahrer wieder gesammelt haben, sagt einer zu Hegemann: "Wenn sich statt Otto einer von euch da hinstellt, ist die Technik wohl endgültig serienreif."

"Bis zum vollautomatisierten Fahren ist noch viel Forschungsarbeit notwendig", sagt zwar Alfred Eckert, der die Zukunftsentwicklung bei Conti leitet. Doch alle Sensoren, Radars, Kameras und Software-Systeme, die die Selbstständigkeit des Autos ermöglichen, stammen aus der Serienproduktion.

Deshalb glaubt Eckert, dass Autos bereits in rund zehn Jahren autonom fahren, ohne Überwachung durch den Fahrer. Eine gewagte Prognose. Sie spiegelt aber den Ehrgeiz wider, mit dem eine ganze Branche sich auf das Thema stürzt. Bosch, BMW, Mercedes, Audi - was Rang und Namen hat, tüftelt am superschlauen Fahrzeug. Und der Internetkonzern Google fährt voraus.

Die Einführung des autonomen Autos scheint damit bloß eine Frage der Zeit. Sie fordert aber bei weitem nicht nur Ingenieure heraus - sondern betrifft fast jeden einzelnen von uns. Denn in Zukunft werden sich alle, die den Führerschein haben oder haben wollen, über die neue Machtverteilung im Auto Gedanken machen müssen: Wie viele Entscheidungen überlasse ich beim Fahren der Technik?

Die gleiche Frage wie bei Kampfdrohnen und im Aktienhandel

"Uns steht eine große Diskussion bevor, wie weit wir das Fahrzeug autonom handeln lassen wollen", sagt Markus Maurer vom Institut für Regelungstechnik an der Universität Braunschweig. Der Wissenschaftler weiß, welche Potentiale und Probleme das Thema mit sich bringt: Seit fast drei Jahren beteiligt er sich an einem Projekt, bei dem ein vollautomatisiertes Auto durch den Stadtverkehr von Braunschweig kurvt.

Ähnliche Diskussionen, die sich um Maschinen und Moral drehen, sieht Maurer bereits im Gang. Zum Beispiel bei Kampfdrohnen, die auf ferngesteuerten Befehl tödliche Einsätze ausführen. Oder beim automatisierten Börsenhandel, wo Millionenbeträge anhand von Algorithmen verschoben werden. "Da findet die Debatte aber noch am Rande statt", sagt er.

Es lässt sich aber leicht ausmalen, wie das Thema Fahrt aufnehmen wird, wenn es nicht mehr um Kriege und Aktien geht - die vielen Menschen entweder zu weit weg oder zu undurchsichtig sind - sondern um das Auto, der Deutschen "liebstes Kind".

Denn um viel Geld und sogar um Leben und Tod wird sich auch hier die Diskussion drehen. Schließlich passieren rund 90 Prozent der Unfälle laut Verkehrsexperten aufgrund menschlichen Versagens - und genau das soll durch die neuen Systeme ausgeschlossen werden. Conti verbindet mit dem automatisierten Fahren schon voller Euphorie die "Vision Zero: Null Unfälle, null Verletzte, null Tote". Aber das klingt eher nach "Illusion Zero".

Wer haftet, wenn ein autonomes Auto einen Menschen überfährt?

Das weiß auch Contis Chef-Entwickler Alfred Eckert. Und gerade weil ein Versagen der Technik vorhersehbar ist, fordert er die Politik auf, sich jetzt schon mit solchen Szenarien zu beschäftigen. Ein Knackpunkt ist dabei der Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren - also wenn der Fahrer das System nicht mehr überwachen muss, sondern im Auto nebenher Zeitung lesen kann.

"Es muss klar sein, wer dann bei einem Unfall haftet", sagt Eckert. Ohne eine Antwort auf diese Frage ist die Einführung solcher Systeme in seinen Augen ein zu hohes finanzielles Risiko für die Hersteller. Derzeit gibt es aber in Deutschland noch nicht mal einheitliche Bestimmungen, unter welchen Bedingungen Fahrzeuge mit der entsprechenden Technik zu Testfahrten zugelassen werden.

Markus Maurer erhielt nach Absprache mit dem TÜV Nord zwar "ohne großen Aufwand" eine Erlaubnis für das Projekt in Braunschweig, darf dort aber nur auf einer genau festgelegten Strecke mit dem Forschungsfahrzeug unterwegs sein.

Darum zieht es deutsche Hersteller wie Conti und Audi dorthin, wo auch Google autonome Fahrzeuge erprobt: in US-Bundesstaaten wie Kalifornien und Nevada. Unter bestimmten Auflagen dürfen die Testwagen dort auf allen öffentlichen Straßen fahren. "Eine Zulassung zu bekommen, ist dort viel einfacher als bei uns", sagt Eckert.

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Autonomes Fahren: Computer, übernehmen Sie!
Auf Anfrage von SPIEGEL ONLINE teilte das Bundesverkehrsministerium mit, dass sich derzeit eine Arbeitsgruppe bildet, "die sich mit den für das automatisierte Fahren relevanten Fragen befassen wird". Beteiligt sind neben dem Ministerium unter anderem der Verband der Automobilindustrie (VDA) sowie der Automobilclub ADAC. "Weitere Auskünfte", hieß es, "sind derzeit noch nicht möglich."

Man muss es selbst erlebt haben

Am ausführlichsten hat sich auf Behördenebene bislang die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit dem Thema befasst. Im vergangenen Jahr legte eine Projektgruppe einen Bericht über "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung" vor. Darin werden vier Automatisierungsgrade definiert: assistiert, teilautomatisiert, hoch- und vollautomatisiert (siehe Kasten).

"Die ersten beiden Grade entsprechen den aktuellen verhaltensrechtlichen Anforderungen", sagt Projektleiter Tom Gasser, "weil der Fahrer dabei das Geschehen überwacht." Das bedeutet, dass die Einhaltung von Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) gewährleistet ist. Dort heißt es wörtlich: "Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht."

Grad 3 und 4 sind laut dem BASt-Bericht dagegen "gegenwärtig nicht mit dem Verhaltensrecht vereinbar, da der menschliche Fahrzeugführer gegen seine Pflichten verstieße, wenn er sich vollständig auf das System verlassen würde." Es ist jene von Conti-Mann Eckert beschriebene Crux, die Fragen nach der Haftung aufwirft.

"Ein Restrisiko wird bleiben"

Markus Maurer hat an dem BASt-Bericht ebenfalls mitgearbeitet. Wie die meisten Experten ist er davon überzeugt, dass die fortschreitende Automatisierung das Autofahren sicherer machen wird. Doch selbst wenn die Technik eines Tages ausgereift sein sollte: "Ein Restrisiko wird bleiben", sagt der Wissenschaftler. "Deshalb muss vorher ein gesellschaftlicher Konsens über automatisiertes Fahren getroffen werden."

Im Klartext: Wir müssen uns darauf gefasst machen, dass ein vollautomatisches Auto irgendwann mal einen Menschen überfahren wird. Bis dahin muss sich die Öffentlichkeit im Klaren sein, ob sie dieses Risiko in Kauf nimmt - und darauf vertraut, dass dafür eine Vielzahl von Unfällen durch die neuen Systeme verhindert werden.

Tom Gasser von der BASt ist optimistisch, was die Überzeugungskraft der Technik betrifft. "Die Hoch- und Vollautomatisierung bricht ja nicht über uns herein", sagt er, "sie wird schrittweise erfolgen." Je weiter sich die Technologie verbreitet, desto mehr Vertrauen wird der Mensch der Maschine schenken, glaubt er. "Erleben die Leute die Vorteile des automatisierten Fahrens erst einmal selbst, werden sie die Technik auch akzeptieren."

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insgesamt 150 Beiträge
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1. Würden ...
Dene 14.06.2013
die ganzen Leute halbwegs den Mindestabstand und sich an die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten halten (oder auch mal langsamer) und nicht an jeder Stelle überholen - obwohl Gegenverkehr kommt, man gar keine Übersicht hat oder es eh nicht sinnvoll ist - würde man mit Sicherheit die meisten Unfälle vermeiden können.
2. haftet heute jemand ?
manni.baum 14.06.2013
wenn eine Autofahrer einen Menschen (auf dem Zebrastreifen ! ) überfährt erhält er 18 Monate Bewährungsstrafe - sehen Sie das als "Haftung" an.
3.
soron 14.06.2013
Zitat von sysop90 Prozent aller Unfälle sind Folge menschlichen Versagens. Deshalb arbeiten die Automobilkonzerne an vollautomatisierten Fahrzeugen. Experten rechnen schon in zehn Jahren mit ihrer Einführung. Ist die Gesellschaft überhaupt bereit dafür? Rechtliche und ethische Fragen zum automatisierten Fahren - SPIEGEL ONLINE (http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/rechtliche-und-ethische-fragen-zum-automatisierten-fahren-a-905181.html)
Unfallfrei dank Ingenieurskunst ? Ich denke nicht. Erinnert sich noch jemand an Lufthansa-Flug 2904 und das Unglück in Warschau ? Wenn man Wikipedia glauben darf war das ganze zum Teil Pilotenfehler, zum Teil einfach unglückliche Umstände. Das ist bis heute die offizielle Version. Ich habe allerdings Interna gesehen, die ziemlich klar machen, dass es ein Konstruktionsfehler beim A320 war - ein vorsätzlicher, jedoch gut gemeinter Fehler: Der Computer sollte verhindern, dass sich (wie bei verschiedenen Boeings) im Flug die Schubumkehr aktivieren lässt, was bereits zu mehreren katastrophalen Abstürzen geführt hatte. Zu diesem Zweck griff der Computer ein und verhinderte die Aktivierung der Schubumkehr, so lange das Flugzeug nicht gelandet war. Ein Kriterium für die Landung war: Die Räder mussten "Spin-Up" haben (also beim Aufsetzen auf die Landegeschwindigkeit beschleunigt worden sein). In Warschau herrschte jedoch starkes Aquaplaning. Dadurch kamen die Räder nicht auf die nötige Geschwindigkeit, und der Computer entscheid, dass das Flugzeug noch nicht gelandet war, und gab den Umkehrschub nicht frei. Das Ganze wurde unter der Decke gehalten, da niemand (weder die Fluggesellschaften, noch Airbus) wollten, dass der damals noch ziemlich innovative A320 mit dem Makel eines "Konstruktionsfehlers" behaftet wurde. Ich werde das automatisierte Fahren mit Interesse verfolgen - bei rund 200 km Fahrstrecke täglich hat der Gedanke einen gewissen Charme. Aber es wird sicherlich eine Weile dauern, bis ich mich in einem Auto sicher fühle, bei dem ich bei Tempo 130 die Hände vom Lenkrad nehme.
4.
wschwarz 14.06.2013
Wenn das Fahren automatisiert wird, wie kann der Mann dann zeigen, wie toll er ist?
5. Gut beschrieben
gwyar 14.06.2013
Emotionen und Vorurteile gegen Fakten. Das Problem, welches ausser Acht gelassen wird: Wieviele Menschen wollen überhaupt die Kontrolle komplett aus der Hand geben? Und wie ist die Reaktion, wenn bei allgemeiner Akzeptanz der hoch- und vollautomatisierten Systeme dann ein Mensch den Unfall baut? Wird er später für schuldig gesprochen, weil er eben nicht auf die Systeme vertraut hat? Es wird spannend...
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Definition verschiedener Automatisierungsgrade
Assistiert

Aufgaben des Fahrers und des Systems: Der Fahrer führt entweder die Querführung (Lenken) oder die Längsführung (Beschleunigen und Bremsen) aus. Die jeweils andere Fahraufgabe übernimmt in gewissen Grenzen das Fahrzeug. Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein.

Beispiel: Adaptive Cruise Control (ACC): Längsführung mit automatischer Abstands- und Temporegelung. Parkassistent: Der Fahrer gibt Gas und bremst, das Auto schlägt automatisch ein.

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen, "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung"
Teilautomatisiert

Aufgaben des Fahrers und des Systems: Das System übernimmt sowohl Quer- als auch Längsführung (für eine bestimmte Zeit und Situation). Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein.

Beispiel: Autobahnassistent: Automatische Längs- und Querführung, die vom Fahrer überwacht werden muss.

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen, "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung"
Hochautomatisiert

Aufgaben des Fahrers und des Systems: Das System übernimmt sowohl Quer- als auch Längsführung (für eine bestimmte Zeit und Situation). Es erkennt seine Grenzen selbständig, kann aber nicht aus jeder Ausgangssituation den risikominimalen Zustand herbeiführen. Der Fahrer muss das System nicht überwachen. Er wird nur bei Bedarf und mit ausreichender Zeit zum Reagieren zur Übernahme der Fahraufgaben aufgefordert.

Beispiele Autobahnchauffeur: Automatische Längs- und Querführung, die nicht vom Fahrer überwacht werden muss.

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen, "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung"
Vollautomatisiert

Aufgaben des Fahrers und des Systems: Das System übernimmt Quer- und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Vor dem Verlassen des Anwendungsfalls fordert das System mit ausreichend Vorlaufzeit den Fahrer zur Übernahme der Fahrtätigkeit auf. Es erkennt seine Grenzen selbständig und kann aus jeder Ausgangssituation den risikominimalen Zustand herbeiführen - zum Beispiel, wenn der Fahrer nicht reagiert.

Beispiel: Autobahnpilot: Automatische Längs- und Querführung, die nicht vom Fahrer überwacht werden muss. Reagiert der Fahrer nicht auf eine Übernahmeaufforderung, bremst das Fahrzeug in den Stillstand herunter.

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen, "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung"
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