Russischer Autobauer Lada: Nie mehr Lachnummer

Aus Togliatti berichtet

Russischer Autobauer Lada: Sechs neue Modelle statt Fünf-Jahres-Plan Fotos
Avtovaz

Für viele Menschen sind Ladas ein rollender Witz. Die kleinen Autos mit Uralt-Technik wirken archaisch, doch das soll sich jetzt ändern: Nach Jahrzehnten von Chaos, Misswirtschaft und Korruption will der Kreml eine schlagkräftige Marke formen. Daimlers ehemaliger Stardesigner soll dabei helfen.

Igor Komarow, Chef des russischen Autobauers Lada, sitzt in der Vorstandsetage des Unternehmens. Die Zentrale erhebt sich an der Südchaussee der Wolga-Stadt Togliatti, ein 95-Meter-Turm in mutigem Blau und Symbol für den zähen Überlebenswillen der russischen Automobilindustrie. Architekten haben das Hochhaus in den sechziger Jahren geplant, in den Siebzigern wurde das Stahlskelett errichtet. Dann stockten die Arbeiten wegen finanzieller Engpässe, sie wurden erst Anfang der neunziger Jahre wieder aufgenommen. 1995 dann, ein Vierteljahrhundert nach Beginn der Planungen, bezog Lada sein neues Hauptquartier.

Drei Jahre ist es her, dass Wladimir Putin Komarow als Chef installierte, auf dem Höhepunkt der Krise. Im Auftrag des Kreml soll der braungebrannte Manager endlich für Ordnung sorgen auf der Dauerbaustelle Lada, nach Jahren voller Hiobsbotschaften aus Togliatti. In den Achtzigern herrschte bei Lada Agonie wie überall in der sterbenden Sowjetunion, in den Neunzigern bestimmten zwielichtige Geschäftemacher das Schicksal des Werks. Dann dauerte es noch einmal bis 2009, bis entschlossene Reformen eingeleitet wurden.

Bis 2020 soll das Staatsunternehmen die Verkäufe auf 1,5 Millionen Fahrzeuge verdoppeln. Präsident Putin will eine schlagkräftige Autobranche formen, sie soll eine Sogwirkung auf andere Sektoren wie den Maschinenbau entwickeln. "Der Autobau ist eine Industrie, die auch die technologische Entwicklung des Landes bestimmen", sagt Lada-Chef Komarow.

Der Kreml verhinderte die Pleite

Jetzt holt Lada nach, "womit wir schon vor 25 Jahren hätten beginnen müssen", sagt Pressesprecher Igor Burenkow. Als Innovationsführer ist der Konzern bislang nicht aufgefallen. Bei der Gründung in den sechziger Jahren kaufte Moskau Know-how, Maschinen und Modelle beim italienischen Fiat-Konzern ein. Als 1991 die Sowjetunion unterging, produzierte das Werk hauptsächlich eine leidlich modernisierte Variante des Fiat 124 von 1966.

Die Männer und Frauen an den beiden 1700 Meter langen Lada-Fließbändern stehen heute noch mit einem Bein in der Vergangenheit. Eine der von Fiat konzipierten Fertigungslinien ist noch in Betrieb, wie vor 50 Jahren bedecken Blöcke aus Eichenholz den Boden. Wenige Meter weiter reißen Arbeiter schon die alten Holzbeläge heraus, daneben schnurrt die zweite, vor kurzem für 400 Millionen Euro modernisierte Fertigungslinie, auf der auch Modelle von Renault und Nissan montiert werden. Die Franzosen und Japaner hatten sich 2008 mit 25 Prozent bei Lada eingekauft, bis Mitte 2014 will die französisch-japanische Allianz zwei Drittel der Anteile übernehmen. Die kurz darauf drohende Pleite aber hätten auch die Ausländer nicht verhindern können.

2009 stürzte die Zahl der verkauften Wagen von 800.000 auf nur noch 300.000. Im August stoppten die Fließbänder. Ohne Verkäufe fehlte Geld, um Zulieferer und Gläubiger zu bezahlen. Der Konzern war pleite, zum Scheitern aber zu wichtig. Gewerkschafter warnten vor einer "humanitären Katastrophe". 75 Prozent der Industrieproduktion Togliattis entfallen auf den Fahrzeugbau. Stirbt das Werk, so die Botschaft, stirbt auch die 700.000-Einwohner-Stadt.

Moskau zahlte einen hohen Preis: 78 Milliarden Rubel an Staatshilfen, umgerechnet zwei Milliarden Euro oder 30.000 Euro pro geretteten Arbeitsplatz. Vor der Krise arbeiteten 102.000 Beschäftigte bei Lada, heute sind es 66.000. Das Unternehmen trennte sich auch von Bilanz-Ballast wie beispielsweise dem Leitungsnetz der städtischen Heizung, einem Erbe der sowjetischen Planwirtschaft.

Der Witz mit der Badewanne

Der Fernseher läuft im Büro von Pressesprecher Igor Burenkow. Ein Staatssender lobt den neuen Lada Granta Sport. Dabei wirkt das Auto so zeitgemäß wie der 1998 letztmals produzierte Ford Escort. Burenkow nimmt derweil Anrufe auf seinem iPhone entgegen, er steht an vorderster Front in der Schlacht, die Lada nach dem Neustart unbedingt gewinnen muss: den Kampf gegen das ramponierte Image.

Burenkow kennt die unzähligen Witze. Einer lautet: Was haben ein Lada und eine Badewanne gemeinsam? Aus beiden steigt niemand freiwillig aus, wenn Leute zusehen.

Der Spruch verdeutlicht das Dilemma, in dem Lada steckt. Die Marke ist zwar extrem bekannt in Russland, aber als minderwertig verschrien. Für die überwältigende Mehrheit der zuletzt 750.000 Käufer eines Neuwagens von Lada ist nur ein Argument ausschlaggebend: Ein anderes Auto könnten sie sich nicht leisten. Im Schnitt sind die Modelle aus Togliatti rund ein Viertel günstiger als etwa der VW Polo Sedan.

Aber schon in der Mittelklasse funktionieren die Schnäppchenpreise längst nicht mehr. 2007 haben sie an der Wolga die Produktion des etwas gehobeneren Modells Nadeschda (Hoffnung) eingestellt. Nach acht Jahren Produktion waren damals gerade mal 8000 Exemplare verkauft worden. Wer das Geld hat, kauft lieber ein ausländisches Auto.

Kampf gegen die Inomarka

Eine "Inomarka" - ein ausländischer Wagen - sei noch immer etwas Besonderes, sagt Sprecher Burenkow. Lada dagegen "ist wie ein Mitglied der Familie, das man gut kennt, über das man aber auch mal lästert".

Der Mann, der der alten Tante Lada ein Lifting verpassen soll, hat in einem braunen Klotz auf dem Werksgelände Quartier bezogen, dem Entwicklungszentrum. Er heißt Steve Mattin, ist Brite und hat schon für Mercedes und Volvo Autos gestaltet. Mattin will Ladas "Erbgut auswechseln", wie er sagt. 2015 soll sein erstes Modell auf den Markt kommen, fünf weitere bis 2020 folgen.

Mattins Entwürfe wirken schon jetzt dynamischer als alles, was Togliattis Fließbänder je verlassen hat. Die Studie X-Ray wurde selbstbewusst auf dem Roten Platz präsentiert, dem Herz der Kapitale. Der Anblick war nicht nur wegen der frischen Karosserie ungewöhnlich - in Moskau sind fast alle Ladas über die Jahre aus dem Stadtbild verdrängt worden.

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insgesamt 68 Beiträge
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1.
LH526 09.04.2013
Design ist nicht alles .... wenn die Autos westliches Design und russische Robustheit haben, ist die Kombinatio perfekt. Wenn die Technik allerdings Sowjetstandard hat, dann Gute Nacht. Mit dem SSJ 100 hat Russland immerhin bewiesen, daß es mittlerweile ein einigermaßen im Westen konkurrenzfähiges Passagierflugzeug bauen kann.
2.
Markenfetischist 09.04.2013
Schade. Damit sehen die Ladas genauso langweilig und hässlich aus wie der Rest der heutigen Automobile.
3. Die Marke muss verschwinden!
iffel1 09.04.2013
Sonst kauft das keiner, auch nicht wegen des Preises. Es wäre einfacher, in das Werk eine ausländische Lizenzproduktion zu packen, so wie in China, da funzt das, auch wegen der hohen Zölle auf Importwagen.
4. Wirklich unschlagbar...
Fakten_Hinterfrager 09.04.2013
"Unschlagbar ist dabei vor allem eins, der Preis. Der Kalina kostet umgerechnet rund 8000 Euro. Noch billiger ist der Samara für rund 5000 Euro." Also wäre es dann nicht der Samara, der unschlagbar billig ist? : )
5. schade
eldani 09.04.2013
Zitat von sysopFür viele Menschen sind Ladas ein rollender Witz. Die kleinen Autos mit uralt-Technik wirken archaisch, doch das soll sich jetzt ändern: Nach Jahrzehnten von Chaos, Misswirtschaft und Korruption will der Kreml eine schlagkräftige Marke formen. Daimlers ehemaliger Stardesigner soll dabei helfen. Russlands Autobauer Lada will mit neuen Modellen den Markt erobern - SPIEGEL ONLINE (http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/russlands-autobauer-lada-will-mit-neuen-modellen-den-markt-erobern-a-893070.html)
sehr schade, denn genau diese simple Technik ist das, was ich an diesen Autos so schätze. Meiner Meinung nach sollten die einfach die Karrossen verzinken, damit die nicht mehr so stark rosten, dann wäre schon viel gewonnen.
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