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08. Januar 2013, 12:06 Uhr

Aus für Sportwagen-Manufakturen

Schillernd scheitern

Von Heiko Haupt

Die Pläne klingen meist großartig: Ein Supersportwagen soll es werden, einer wie ihn die Welt noch nicht gesehen hat. Doch was mutige Autoklitschen vorhaben, endet oft im Fiasko - Deutschland ist das Land der gescheiterten Kleinserienträume.

Ein virtueller Grabstein - mehr ist nicht geblieben von der Idee des Artega GT. Ein Besuch der Hersteller-Homepage führt zu einem schmucklosen Textblock: "Liebe Freunde der Marke Artega! Zum 30. September 2012 wurde die Produktion des Sportwagens Artega GT eingestellt." Man bedankt sich für die Unterstützung und informiert, dass alle Mitarbeiter bereits einen neuen Job haben. Immerhin.

Das Jahr 2012 markierte das Ende einer ganzen Reihe deutscher Automobilträume. Nachdem Artega im Juni Insolvenzantrag stellte, folgten im August weitere schlechte Nachrichten. Aus Dresden kam die Information, dass bei Melkus die moderne Neuauflage des gleichnamigen DDR-Sportwagens nicht die erhofften Erfolge einfuhr - auch hier wurde der Insolvenzantrag gestellt. Im thüringischen Altenburg wiederum fand der Supersportwagen Apollo von Gumpert nicht genügend Abnehmer: Insolvenzantrag.

Durchdachtes Konzept, frühe Probleme

Alle drei Projekte wirkten zunächst erfolgversprechend und durchdacht. Vor allem hinter dem Artega GT stand ein durchaus professionelles Konzept. Der zweisitzige Sportwagen mit dem 300 PS starken VW-Motor fußte auf einer Idee von Klaus Dieter Frers, dem Chef des Elektronikzulieferers Paragon, auf dessen Bauteile Hersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes setzen.

Der erste Prototyp des Artega GT wurde auf dem Genfer Autosalon 2007 präsentiert. Aber schon vor dem eigentlichen Produktionsstart war von Problemen zu hören. Mexikanische Investoren übernahmen schließlich die Mehrheit, und es wurden tatsächlich Fahrzeuge ausgeliefert. Doch am Ende fanden sich nicht genügend Autoverrückte, die rund 80.000 Euro für den Sportwagen ausgeben wollten. Kaum mehr als hundert Exemplare wurden gebaut.

Autos ohne Namen

Auch Melkus und Gumpert scheiterten letztlich an den eigenen Ansprüchen und am Mangel an Käufern. Roland Gumpert, ehemaliger Motorsportchef bei Audi, wollte unbedingt die Idee eines straßentauglichen Rennwagens umsetzen. Das Resultat trägt den Namen Gumpert Apollo. Die Motoren leisten je nach Version 650 bis 800 PS, Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 360 km/h sollen damit möglich sein. Die Preise: irgendwo zwischen 200.000 und 300.000 Euro.

Als das Ganze schließlich im Insolvenzantrag mündete, wurde als Ursache genannt, dass es an Verkäufen in China mangelte. Was zur Frage führt: Warum sollte ausgerechnet in China jemand einen vollkommen unbekannten Gumpert wollen, wenn es einen Ferrari oder Lamborghini schon für deutlich weniger Geld zu haben gibt? Man produziere aber trotz Insolvenz weiter, heißt es.

Mit den gleichen Problemen hatte die Sportwagen-Manufaktur Melkus zu kämpfen. Denn der Sportwagen Melkus RS 1000 aus den sechziger und siebziger Jahren galt nur in der ehemaligen DDR als Legende. Im Westen Deutschlands mögen manche von ihm gehört haben, doch im Ausland ist Melkus eine vollkommen unbekannte Größe. Die 100.000 Euro teure Neuauflage mit Lotus-Technik und der Bezeichnung RS 2000 stieß damit auf einen höchst begrenzten Liebhaberkreis. Die geplante Fertigung von 25 Fahrzeugen im Jahr wurde nie erreicht.

"Kleinserienherstellung ist grundsätzlich ein sehr schweres Geschäft", sagt der Automobilforscher Ferdinand Dudenhöffer. "Die Hersteller müssen all das tun, was auch die großen Konzerne machen. Sie müssen die Entwicklung finanzieren, die Autos herstellen, für einen Vertrieb und für Werbung sorgen." Nur eben mit deutlich geringerem Budget.

Ein Fehlerbericht als Antwort

Unter diesen Voraussetzungen haben es Artega, Gumpert oder Melkus schon weit gebracht. Sie stellten immerhin echte Autos auf die Räder. Andere scheitern früher. So kündigte 2008 eine gewisse Vermot AG den Veritas RS III an, einen Erben legendärer Veritas-Rennwagen aus der Nachkriegszeit. Zehn Zylinder, 600 PS, knapp 350 km/h Spitze lauteten die Eckdaten der Neuauflage. 30 Exemplare sollten jährlich zu Preisen ab 220.000 Euro entstehen. Was daraus geworden ist? Nichts. Auf der Internetseite der Vermot AG herrscht gähnende Leere, auf Anfragen per E-Mails folgen Fehlerberichte, Telefonanrufe führen ins Nichts.

Dass ein Kleinserienhersteller in Deutschland Erfolg hat, ist eher die Ausnahme. Wenn, dann sind es meist Tuner, die auf Basis von Großserienfahrzeugen eigene Ideen verwirklichen. Oder es ist eine Firma wie Wiesmann, die seit 1988 Roadster in klassischem Design mit moderner BMW-Technik anbietet. Auch hier gab es hin und wieder Gerüchte über mögliche Probleme, zuletzt wurde gemeldet, dass die Wiesmann-Brüder aus der von ihnen gegründeten Firma ausgeschieden sind. Aber bislang existiert Wiesmann immerhin noch.

Kuriose Erfolgsgeschichte

Manchmal muss ein Kleinserienhersteller auch erst den Bach runtergehen, um zu ewigem Leben zu gelangen. Das gilt etwa für jenes Auto, das als Yes vermarktet wurde. Yes steht für Young Engineers Sportscar: Ein puristischer und offener Zweisitzer, ursprünglich Gegenstand einer Diplomarbeit. Die Studenten Herbert Funke und Philipp Will setzten die Idee in die Tat um, bauten im Jahr 2000 den Yes - und meldeten 2009 Insolvenz an.

Dann folgte das Unerwartete: Die Marke lebt weiter in Form der Yes Beteiligungs- und Besitzgesellschaft mbH. Gründer und Geschäftsführer ist Marco Kunz. Der informiert auf Nachfrage vollkommen entspannt, dass seit Gründung der Gesellschaft noch kein einziger Neuwagen verkauft wurde. Was ihm nicht im Geringsten etwas auszumachen scheint. "Wir sind unsinkbar", fasst Kunz die Situation zusammen.

Anders als bei Kleinserienherstellern, die ein Produkt verkaufen müssen, ist das Projekt Yes quasi zu einer Art unternehmerischem Hobby geworden, bei dem es um die Liebe zum Fahrzeugkonzept geht. Seit der Gründung 2010 sind laut Kunz zwei Fahrzeuge montiert worden, auch zwei Rennwagen gibt es. Manchmal scheitern zwar die Hersteller, die Träume aber bleiben.

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