Deutsche Lkw gegen US-Trucks: Platt gemacht

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Langhauber und Frontlenker: Große Schnauzen und platte Nasen Fotos
Daimler

Coole Trucks kennt man in Deutschland nur aus Hollywood-Filmen. Hierzulande fahren auf Autobahn und Landstraße ausschließlich Plattnasen, im Fachjargon Frontlenker genannt. Langhauber wie in den USA gibt es praktisch nicht. Schuld daran ist ein einziger Mann.

Deutsche Lastwagen? Ein Grund zum Auswandern! Jedenfalls empfand man das als junger Fernsehzuschauer so. Im Vergleich zu den Lastern, die in Hollywood-Filmen und Action-Serien über die Highways rollten, wirkten die einheimischen Modelle schrecklich uncool. Dort saßen Kerle am Steuer, die ihre Mützen falsch rum trugen (Sylvester Stallone, "Over the Top"), hier Typen mit Glatze (Manfred Krug, "Auf Achse"). Unsere Fahrzeuge sahen aus wie gegen die Wand gefahren, die aus Amerika waren bunte Kunstwerke. Wir hatten Lkw. Die hatten Trucks.

Dabei sah es anfangs noch so gut aus. Bis Ende der fünfziger Jahre nämlich waren auch in Deutschland überwiegend Lkw mit bis zu zwei Meter langen Motorhauben unterwegs. Doch dann kam Hans-Christoph Seebohm - und rottete die Langhauber aus.

Der Verkehrsminister der Adenauer-Regierung erließ eine Verordnung, nach der Lkw nur noch 14 Meter lang sein und 24 Tonnen wiegen durften. Eine drastische Kürzung, im wahrsten Sinne des Wortes: Bis dahin galt ein Höchstmaß von 20 Metern und ein Gewicht von 40 Tonnen.

Besser als die Bundesbahn

Die Lastwagen fielen ihrem eigenen Erfolg zum Opfer. Nach dem Krieg waren sie technisch immer ausgereifter geworden - und machten damit als Transportmittel vor allem der Bundesbahn Konkurrenz. Viele Güter ließen sich mit den Brummis schneller und vor allem direkter ans Ziel bringen als auf der Schiene. Die seebohmschen Gesetze schwächten die Effizienz der Laster und schufen so indirekt einen Wettbewerbsvorteil für den Staatsbetrieb Bahn.

Zweieinhalb Meter Länge und acht Tonnen Gewicht ließ sich der Verkehrsminister nach heftigen Protesten aus der Wirtschaft zwar noch abringen. Trotzdem stand fest: Mehr Ladevolumen gibt es nur noch gegen Einsparungen an anderer Stelle.

Und damit war das Ende der sogenannten Langhauber besiegelt, es begann der Siegeszug des Frontlenkers: Bei diesem Bautyp sitzt der Motor unter der Fahrerkabine. Was vorne wegfällt, taucht hinten in Form von mehreren Kubikmetern Transportraum wieder auf.

Einen kippen

Den Brummifahrern war die Innovation zuwider. Sie sorgten sich nicht nur um ihre Sicherheit - mit der fehlenden Haube waren sie jeder Knautschzone beraubt -, sondern grämten sich auch, dass ihre Dienstfahrzeuge nun weniger Ähnlichkeit mit normalen Autos hatten. Ganz zu schweigen von der Hitze und dem Lärm, die der Motor direkt unter ihren Hintern verbreitete. Und die Mechaniker fluchten über halsbrecherische Reparaturarbeiten, weil die Antriebe nur durch Klappen und Türchen zu erreichen waren.

Aber der Frontlenker setzte sich durch. In den Siebzigern war die kippbare Fahrerkabine in Serienproduktion gegangen, das ganze Führerhaus ließ sich nun wegklappen und gab den Motor frei. Und die Fahrer hatten die Vorzüge der Plattnasen zu schätzen gelernt. Denn ohne Haube waren die Lkw nicht nur übersichtlicher, sondern auch wendiger.

Mittlerweile dürfen Lkw maximal 18,75 Meter lang und 40 Tonnen schwer sein. Auf die großen Vorteile des Frontlenkers - größeres Ladevolumen und besseres Handling - verzichtet in Europa kein Fuhrunternehmen mehr.

Die große Freiheit der Trucker

"Langhauber sind in Deutschland aus dem Transportverkehr längst verschwunden", sagt Jörg Zürn, der Entwicklungschef der Lkw-Sparte von Daimler. Das Unternehmen gilt als Weltmarktführer für Laster jenseits der sechs Tonnen. Dass die Haubenfahrzeuge trotzdem nach wie vor eine gewichtige Rolle bei den Verkaufszahlen spielen, liegt vor allem am Markt in den USA.

Denn in Amerika werden für Langstrecken noch immer nur Langhauber eingesetzt. Der Grund: Zwar gibt es auch hier - in den einzelnen US-Bundesstaaten teils unterschiedliche - Längen- und Gewichtsvorschriften. Die gelten aber nur für die Auflieger und die Achslast - die Zugmaschine wird nicht dazugerechnet und unterliegt somit keiner Maßbeschränkung.

Diese Freiheit beschert den amerikanischen Fernfahrern ihr "Home on Wheels": Kabinen, die so komfortabel ausgestattet sind wie kleine Wohnungen. Bei den zum Teil wochenlangen Touren ist ein großzügiges Platzangebot auch nötig. Für die Trucker in den USA kommen Frontlenker deshalb nicht in Frage, sagt Jörg Zürn: "Die müssten dann auf viel Komfort und den großen Wohnraum verzichten und außerdem jedes Mal aufräumen, wenn sie die Kabine kippen wollten."

In Deutschland scheint noch immer eine gewisse Sehnsucht nach den Langhaubern zu herrschen - sonst wären sie nicht als Show-Trucks und Werbefahrzeuge so beliebt. Hans-Christoph Seebohm hätte es wissen müssen, als er seine Gesetze durchboxte - der SPIEGEL beschrieb Ende der sechziger Jahre die heftigen Proteste so: "Zu jener Zeit war es dem Verkehrsminister geläufig, zu seinen amtlichen Auftritten auf Schleichwegen und durch Hintertüren zu erscheinen."

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insgesamt 93 Beiträge
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1. US-Trucks
Blackzxr 14.09.2012
Stimmt die US-Trucks sehen einfach cooler aus, der Mac oder Peterbild ,die haben schon was,aber auch in den USA gibt es sogenannte Flachnasen, aber die sieht man nicht so offt. Ich saß mal in einem schwarzen MAC in FL. wenig Platz drinnen ,aber hatte trotzdem was von Freiheit :-)... Soweit ich mal gehört habe entwickeln auch Deutsche Firmen für den US markt die typischen Trucks mit Schnauze. Würde mich freuen auch in D. mehr davon zu sehen... Außerdem wenn man bedenkt wie schnell die über den Highway oder Interstate brettern....mit 2 !! Hängern und nix schlenkert bei 130 km/h...(hinterher gefahren...)
2. optional
gg72 14.09.2012
Hübsch sind die Langnasen schon, das stimmt. Aber 130 km/h bei so vielen Tonnen an Gewicht würde ich, zum Wohle der anderen Verkehrsteilnehmer, den meisten unserer "vom Arbeitsamt in den Kraftfahrer Beruf" umgeschulten LKW-Fahrern dann definitiv _nicht_ zutrauen wollen! Wenn es nach mir ginge gäbe es schon längst ein generelles Überholverbot für LKW auf zweispurigen Autobahnen.
3. Deutschland
Teile1977 14.09.2012
Jaja, anstatt die Bundesbahn besser zu machen wurde (und wird) ihr die Konkurenz aus dem Weg geräumt. Und der Kunde hat das nachsehen wenn es um inovativere und günstigere Alternativen geht. LKWs transportieren besser und schneller? Dann dürfen sie halt ab sofort weniger laden! Fernbusse sind flexibler und günstiger als die Bahn? Dann werden sie eben verboten! Usw. :-(
4.
prince62 14.09.2012
Zitat von Teile1977Jaja, anstatt die Bundesbahn besser zu machen wurde (und wird) ihr die Konkurenz aus dem Weg geräumt. Und der Kunde hat das nachsehen wenn es um inovativere und günstigere Alternativen geht. LKWs transportieren besser und schneller? Dann dürfen sie halt ab sofort weniger laden! Fernbusse sind flexibler und günstiger als die Bahn? Dann werden sie eben verboten! Usw. :-(
Na ja, die gute alte Bundesbahn hatte auch einen gesetzlichen Beförderungsauftrag, sprich sie mußte alles befördern was ihr übergeben wurde, ob es sich lohne oder nicht spielte bzw. durfte keine Rolle spielen. Noch eines, was die gute alte Bundesbahn leistete, wird die Deutsche Bahn AG nicht in einer Millionen Jahren auch nur annähernd leisten, bzw. leisten wollen, das können Sie mir glauben, ich bin sozusagen Insider in beiden Unternehmen.
5. O Gott!
gbtate 14.09.2012
Zitat von sysopCoole Trucks kennt man in Deutschland nur aus Hollywood-Filmen. Hierzulande fahren auf Autobahn und Landstraße ausschließlich Plattnasen, im Fachjargon "Frontlenker "genannt. Langhauber wie in den USA gibt es praktisch nicht. Schuld daran ist ein einziger Mann. Warum Lastwagen in Deutschland und den USA unterschiedlich aussehen - SPIEGEL ONLINE (http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/0,1518,855319,00.html)
Sagen Sie mal, Herr Stockburger, wie alt sind Sie? Die LKW der 50er Jahre waren in der Tat zumeist Langhauber. Komfortabler waren sie aber keineswegs. Zudem waren sie in den stärksten Versionen bei 160 PS. Man konnte das dann an den Steigungen erleben. Berüchtigt war die Wiebachtalbrücke damals. Geschwindigkeit bergauf dort irgendwo bei 5 km/h in endlosen Kolonnen. Geschwindigkeit bergab mitunter 130 km/h und mehr, die dann dazu führte, dass die Autobahn auf der Brücke verlassen und das Tempo nach einem Absturz sich auf Null spontan verringerte. Das war gar nicht lustig. Das Tempo kam durch die Nutzung des "Sonntagsgangs" zustande (also Leerlaufstellung). Die Bremsen waren dem Schub der Last in keiner Weise gewachsen. Resultat: siehe oben. Das führte dann im übrigen zur Verwendung der sogenannten Retarder (Wirbelstrombremsen). Des weiteren haben die Amerikaner immer auf sehr großvolumige Triebwerke gesetzt, die Langhauber erforderten und erfordern. POb die Langhauber mehr Sicherheit bieten, darf man getrost dahingestellt sein lassen. Diese riesigen Motoren von 15 l Hubraum sind äußerst massiv und als Knautschzone kaum zu sehen.
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