Web 2.0 für Pkw-Hersteller: Lasst Google Autos bauen!

Wenn Microsoft Autos konstruieren würde, dann blieben Pkw mehrfach am Tag ohne erkennbaren Grund stehen - und die Fahrer würden ihre Wagen klaglos neu starten. Dieser Web-Witz kursierte 1997 und versuchte, die damals arg verkrustete und fehleranfällige Softwarebranche durch einen Vergleich mit der Autoindustrie zu verspotten.

Heute ist es genau umgekehrt.

Für die Autoindustrie läuft momentan so ziemlich alles schief. Das liegt unter anderem an der Finanzkrise - aber man kann sich fragen, ob das Problem der Branche nicht viel grundsätzlicherer Natur ist. Nicht nur der IT-Sektor, sondern die ganze Gesellschaft wird zunehmend geprägt von Konzepten wie offenen Schnittstellen, maßgeschneiderten Produkten, Mitmach-Design (Crowdsourcing) und sozialen Netzwerken. Die Autoindustrie hingegen ist in vieler Hinsicht das Gegenteil von Web 2.0: Sie behandelt ihre Prototypen wie Staatsgeheimnisse; sie diskutiert nicht mit ihren Kunden; sie sperrt sich vehement dagegen, dass Dritte ihre Produkte modifizieren.

Google-Gründer Sergey Brin (r.) und Larry Page (M.) mit Elektroauto: Warum sind Autos nicht Open Source?

Kontrollfreaks und Hermetiker

Für die Autohersteller sind derlei Gedanken Teufelszeug. Argumente gegen größere Offenheit haben sie zuhauf. Das ist kein Wunder; schließlich hat die Branche Hermetik zu ihrem Geschäftsprinzip erklärt. Alles ist stets streng geheim - Prototypen bekommen bei Abstimmungsfahrten groteske Aufbauten verpasst, damit ja kein Bild des Fahrzeugs an die Öffentlichkeit gelangt. Informationen für die Medien sind mit teils absurden Sperrfristen versehen. Und die seit einem Jahrzehnt bestehenden Fan-Communitys im Web seien vielen Autoherstellern "immer noch nicht geheuer, glaubt etwa Tom Kedor, Geschäftsführer von Motor-Talk.de. Kein Wunder - da kann man keine direkte Kontrolle ausüben.

Frühe Designskizzen eines Fahrzeugs zur Diskussion ins Netz zu stellen, sei unmöglich, argumentieren Insider. Dann klauten einem die Konkurrenten ja möglicherweise die einzigartige Form der Bremsleuchte oder den unvergleichlichen Schwung der Motorhaube. Wenn aber etwa der Designprozess zwingend geheim ablaufen muss, um die Einzigartigkeit einer Marke zu gewährleisten - warum sehen dann die meisten modernen Autos gleich aus?

Dieser Mangel an Offenheit verursacht der Autoindustrie ganz reale Probleme: Es gibt beispielsweise weltweit kein einziges Serienfahrzeug, das mit einem vernünftigen Internet-Zugang ausgestattet ist. Die meisten Bordcomputer sind grässlich schlecht zu bedienen, der iPod-Anschluss funktioniert häufig nicht - sogar in Premium-Limousinen von BMW und Mercedes. Könnte das etwas damit zu tun haben, dass jeder Hersteller seine eigene hausinterne Software-Lösung zusammenfrickelt, statt auf offene Software- und Hardware-Standards zu setzen?

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Es muss ja nicht gleich der komplette, als Quellcode frei zugängliche Fahrzeugentwurf im Internet sein. Es gäbe zahlreiche andere Möglichkeiten, ein bisschen Webzweinull ins Auto zu bringen:

Auto-Marketing à la Dotcom

Das Beta-Auto: Endabnahme macht der Kunde

Das Beta-Auto: Eines der größeren Desaster der jüngeren Automobilgeschichte war der BMW 7er aus dem Jahr 2002. Chefdesigner Chris Bangle hatte dem Konzernvorstand seinerzeit etliche Varianten des Autos präsentiert - und die in den Augen der Kundschaft hässlichste setzte sich durch.

Warum ist bislang kein Hersteller auf die Idee gekommen, mehrere fast fertige Modellvarianten ins Web zu stellen und die Nutzer entscheiden zu lassen. Das Argument gegen Beta-Autotests lautet, dass gecrashte Software niemanden umbringt, gecrashte Pkw aber schon.

Das Argument ist ziemlich schwach, denn es ist für Punkte wie Erscheinung oder Cockpitdesign irrelevant. Deutsche Autohersteller, so die immer wieder gerne erzählte Ankedote, hielten bei ihren für die USA gebauten Fahrzeugen Cupholder anfangs für verzichtbar. Solche Fehler passieren einem freilich nur, wenn man seine Kunden nicht mit ins Boot holt. Hätten die Unternehmen einige hundert Konsumenten Testfahrten absolvieren und im Internet darüber diskutieren lassen, wäre ihnen das Problem erspart geblieben.

Offene Schnittstellen: Warum hat BMW keinen App-Store?

SPIEGEL ONLINE

Google, Facebook oder Twitter veröffentlichen frei zugängliche Informationen über ihre technischen Schnittstellen, sodass sich Drittanbieter mit ihren Programmen einfach an ihr System anflanschen können. Das sollte die Autoindustrie auch machen. Jedes Premiumfahrzeug hat einen Bordcomputer, dessen APIs öffentlich gemacht werden könnten. Gleichzeitig wäre es denkbar, den Schatz an Informationen die jedes Fahrzeug sammelt - zu Verbrauch, Reifendruck oder Fahrverhalten - ebenfalls zugänglich zu machen.

Findige Softwareentwickler könnten dann Auto-Anwendungen programmieren, die den Fahrzeugherstellern bisher nicht im Traum eingefallen sind. Apple verdient mit dem App-Store für sein iPhone Millionen - warum sollte das BMW oder Audi nicht ebenfalls gelingen?

Mash-Ups: Porsche mit Prius-Motor

Jürgen Pander

Google Maps mit Restaurantdaten zu verknüpfen, ist eine einfache Übung. Warum lassen sich nicht auch verschiedene Pkw kombinieren? Der Hamburger Ralf Becker verpflanzte einst einen Toyota-Motor in ein US-Muscle Car - eine schwierige Operation.

Wenn die Autohersteller nur genormte Teile verwendeten, wäre es relativ einfach, einem 5er BMW mit einem Hybridmotor von Toyota auszustatten oder einem Golf das Cockpit eines Corolla zu verpassen. Mash-Up-Autos sind simpler zu bauen, als es klingt.

Praktisch alle Pkw basieren heutzutage auf teilweise sogar herstellerübergreifenden technischen Plattformen. Die Austauschbarkeit vieler Teile wäre gewährleistet - das Problem ist eher, dass sich die Hersteller sperren.

Mitmach-Karossen: Autotuning übers Web

Irgendwo da draußen gibt es einen Mercedes-Fan, der eine brillante Idee für ein alternatives Cockpit-Design, eine Lackierung oder einen besonders bequemen Schalensitz hat. Bisher zeigt ihm die Autoindustrie die kalte Schulter. Aber was wäre, wenn der Möchtegern-Designer seinen Entwurf im Konfigurator auf der Daimler-Webseite einstellen könnte?

Binnen Kürze kämen Hunderte von Accessoires oder Modifikationen zusammen, die der Autokäufer dann direkt ab Werk bestellen könnte. Der Erfinder bekäme eine kleine Gebühr - und der Autohersteller zusätzlichen Umsatz.

iPod-Auto: Nur die Marke zählt

DPA

Auf Apples Produktverpackungen steht "Designed in Cupertino" - hergestellt werden die Produkte des Unternehmens jedoch von asiatischen Auftragsfertigern (ODMs). Das gleiche gilt für Nike oder Hugo Boss.

Warum gibt es bislang keinen einzigen Autohersteller, der auf dieses Prinzip setzt? Angesichts der massiven Übekapazitäten in der Branche sollte es ein leichtes sein, Auftragsfertiger zu finden.

Klingt zu verrückt? Angesichts der Tatsache, dass sich die Autohersteller in Zukunft mit Produktionskapazitäten von rund 90 Millionen Fahrzeugen um einen Markt von nur noch 58 Millionen Pkw im Jahr balgen müssen, wird es ohne irre Ideen nicht gehen. Aber bis dahin ist wohl noch ein sehr weiter Weg. Mit seinen Kunden offen zu diskutieren, heißt natürlich, eine gewisse Kritikfähigkeit zu beweisen - auch die war bislang keine Stärke der Autokonzerne.

Vorreiter in Sachen Interaktivität und Mitmach-Web ist übrigens der Fiat-Konzern. Beim neuen Fiat 500 konnten Fans zwar weder am Design mitwirken, noch die technischen Spezifikationen bestimmen. Auf der Web-Seite Fiat500.com durften sie jedoch eigene Aufkleberchen für den Cinquecento kreieren. In der Software-Industrie würde so etwas einen müden Gähner auslösen; in der Autobranche galt Fiats Marketingaktion hingegen als wahnsinnig fortschrittlich.