Zero Elektro-Motorräder: Abschied von der Bastlerbude

Der erste Auftritt war ein Trauerspiel. Sommer 2010, auf einem Parcours in Hamburg: Zero stellt seine Elektro-Motorräder vor. Was über den kurzen Rundkurs und durch ein kleines Offroad-Gelände surrt, ist enttäuschend. Minderwertige Komponenten, schlampige Verarbeitung. Spurstabilität: zero. Die Gabel verwindet sich wie bei einem Billig-Roller aus dem Baumarkt; die Bremsen sind ein Lacher. Die Frage nach der Reichweite, die alle Tester brennend interessiert, kann nicht beantwortet oder getestet werden. Sorry, keine Zulassung für deutsche Straßen.

Jetzt also Santa Cruz. Die Vorstellung der 2011er Palette wird als Heimspiel inszeniert: geführte Testfahrten durch die Täler südlich des Firmensitzes, fachkundige Mechaniker an der Cross- und Trialstrecke, Betriebsführung im frisch bezogenen Entwicklungs-, Fertigungs- und Verwaltungsgebäude. Fast das gesamte Management steht für Interviews bereit. Zero wird erwachsen. Rechtzeitig. In den kommenden Jahren wird über die Zukunft der E-Bikes entschieden und der Markt aufgeteilt. Zero hat das Zeug, so der Eindruck nach zwei Tagen, dabei eine wichtige Rolle zu spielen.

Echte Motorräder

Die Amerikaner haben in den letzten zwölf Monate offensichtlich aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt. Die Straßenmaschinen Streetbike S, Dual Sport DS und die Geländemodelle X und MX (auch mit Straßenzulassung zu haben) wurden komplett überarbeitet. Neu hinzu gekommen ist der stylische Stadtcrosser XU.

Für die Neuauflage wurden fast alle Fahrzeug-Komponenten auf den Prüfstand geschickt - sprich ausgetauscht. Die neue Optik ist gelungen, aber bemerkenswert sind vor allem die neuen Detaillösungen: verbesserte Federungs-Systeme und stärkere Gabeln, vernünftige Felgen und Bremsen aus dem Motorradbau, teilweise wartungsfreier Riemen- statt Kettenantrieb, teilweise komplett erneuerte Antriebsstränge - also das zentrale Bauteil, bestehend aus Lithium-Ionen-Batterien, Steuerungs-Software/Controller und Elektromotor. Jedes Modell ist jetzt schnellladefähig. Dadurch reduziert sich die Zeit an der Steckdose um die Hälfte auf etwa drei Stunden.

Die Runderneuerung ist in jeder Beziehung spürbar. Der Anzug aus dem Stand stimmt durch das sofort verfügbare Drehmoment eines E-Motors ohnehin. Mit 110 km/h ist die Zero S jetzt so schnell wie ein 125er Leichtkraftrad und fährt sich so gut und stabil wie eine kleine Japanerin. Nach 50 Kilometern auf der Landstraße zeigt die Ladekontrolle bei der DS und dem Stadtcrosser immer noch ein Drittel Saft an; alltägliche Entfernungen von Pendlern und normale Distanzen im Stadtverkehr sind damit kein Problem mehr. Und für eine Überlandtour ist auch ein Leichtkraftrad eher nicht geeignet.

Auch im Gelände ist die Zero MX inzwischen eine Klasse für sich: steife Upsidedown-Gabel (die inneren Röhre liegen unten und tragen die Aufnahme für die Vorderachse), herzhaft greifende Bremsen; der Motor bringt in Spitzkehren und nach Fast-Stillstand sofort wieder volle Leistung. Weil im Gelände-Renneinsatz ohnehin nicht die lange Distanz, sondern die schnelle Rundenzeit bei wenigen Läufen zählt, sind E-Crosser inzwischen eine Alternative zum Verbrenner. Der Batteriewechsel dauert 90 Sekunden. Der ADAC überlegt zur Zeit, 2012 eine eigene Elektro-MX-Nachwuchs-Klasse zu initiieren. Die Zero MX: mit Sicherheit ein geeigneter Starter.

Neues Management

Den Quantensprung in Sachen Leistung, Handling und Fahreigenschaften hat Zero dem neuen Management zu verdanken. Gründer Neal Saiki, ein ehemaliger NASA-Ingenieur und Mountainbike-Designer, und CEO Gene Banman, der von Sun Microsystems und einem Firewall-Startup kam, haben Zero verlassen oder halten sich künftig im Hintergrund - "in gegenseitigem Einvernehmen", wie es heißt. Man "bleibe sich freundschaftlich verbunden." An Stelle der alten Garde sind seit Herbst 2010 ein halbes Dutzend neuer Leute für Entwicklung, Fertigung und Marketing verantwortlich.

Die Neuen sind allesamt erfahrene Leute aus der Motorradbranche. Der neue CEO heißt Karl Wharton, der sein Motorradhandwerk bei Triumph gelernt hat. Für die Entwicklung, das Chassis, das Fahrwerk und das "Motorrad-Feeling" bei Zero ist Abe Askenazi zuständig, der die Test- und Analyseabteilung bei Buell Motorcycles geleitet hat. Die Abteilung Global Marketing wird von Scot Harden übernommen, einem ehemaligen Rennfahrer, der jahrelang für KTM und BMW/Husqvarna USA gearbeitet hat.

Volle Kriegskasse

Installiert hat das neue Zero-Führungsteam die Invus Group, ein Private Equity Investor mit Sitz in New York und einem Investitionsvolumen von vier Milliarden Dollar. Invus ist unter anderem Herrscher bei den Weightwatchers und seit dem Start von Zero mit Finanzspritzen an Bord. Doch Invus hat wohl im vergangenen Jahr nach der schleppenden Entwicklung die Geduld mit Saiki und seinem alten Stab verloren.

Das neue Führungsteam - darunter auch Jay Friedland, ein alter Hightech- und Lobby-Haudegen mit besten Kontakten in Washington und Kalifornien - hat nach der Bestellung durch Invus nicht nur die Technik völlig umgekrempelt, sondern auch den Auftritt nach außen "International führender Hersteller von Elektromotorrädern", heißt es nun vollmundig. Zero plant die Entwicklung eines völlig neuen, speziell auf die Anforderungen eines Motorradantriebs zugeschnitten Elektromotors. Invus scheint davon überzeugt und hat im März weitere Finanzspritzen von insgesamt 26 Millionen Dollar über die nächsten Monate zugesagt.

Davon soll auch der internationale Vertrieb profitieren: Für Europa sitzt der Importeur in den Niederlanden; er will jetzt auch den deutschen Markt mit einem dichteren Vertriebsnetz überziehen. Das ist bitter nötig: Zero hat bis dato zwischen Flensburg und Zugspitze nur etwa drei dutzend Maschinen verkauft - die Mehrzahl davon Geländemodelle.

Bisher konnte man in Deutschland Zeros nur recht umständlich und nach aufwendiger Recherche im Internet kaufen. Das soll sich nun schleunigst ändern. Doch ist der beste Vertrieb nützt wenig, wenn die Preise so hoch bleiben wie bisher: Für die billigsten Modelle X und XU verlangt Zero 7995 Euro, für die teuerste Variante DS werden 10.495 Euro fällig. Damit konnte man die Avantgardisten locken, die für das Privileg des Vorreiters zahlen. Größere Stückzahlen aber lassen sich so nicht verkaufen.