100 Jahre Elbtunnel Das Rohr zur Welt

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Als vor 100 Jahren der Elbtunnel in Hamburg eröffnet wurde, galt er als spektakulärstes Bauwerk Europas und architektonische Meisterleistung. Dabei war der unterirdische Gigant lange Zeit umstritten. einestages über die Geschichte des Baus - und seine vielen dramatischen Wendungen. Von

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Die Gästeliste des großen Festaktes am 26. März 1911 war gespickt mit großen Namen. Um 11.30 Uhr hatten sich auf der Baustelle an den Hamburger Landungsbrücken die Bürgermeister Predöhl und Burchard, Senatoren und Vertreter der Bürgerschaft, Bauräte und Zollbeamte eingefunden, um Zeugen eines epochalen Ereignisses zu werden. In einer halben Stunde sollten fünf Detonationen von Dynamitpatronen ein Loch in die Röhre tief unten im Schacht reißen und so im wahrsten Sinne des Wortes für einen Durchbruch sorgen: den des Elbtunnels.

Um 12 Uhr war es endlich so weit. Nachdem die 13-jährige Tochter des Baudirektors Wendemuth mit einem Schuss das Signal zur Sprengung gegeben hatte, wurde unten im Tunnel die erste Patrone gezündet. Gespannt blickten die Männer, die am Rand des Schachtes standen, in die Tiefe. Die Explosion riss ein kleines Loch, drei weitere folgten. Doch die fünfte Dynamitpatrone verpuffte. "Nach der vorgeschriebenen Pause von zehn Minuten folgte dann aber noch ein ersatzweiser Schuss, der eine tüchtige Bresche in die Mauer riss", schrieb der "Hamburger Correspondent".

Am Ende war doch noch alles gut gegangen und die letzte Panne beim Bau des Elbtunnels ohne Folgen geblieben. Als der Tunnel am 7. September 1911 schließlich eröffnet wurde, galt er als Jahrhundertbauwerk und spektakulärste architektonische Leistung Europas. Vergessen waren zu diesem Zeitpunkt längst die vielen kleinen Scharmützel und menschlichen Dramen, die sich in drei Jahren Bauzeit ereignet hatten. Vergessen war, dass nicht viel gefehlt hatte und die Hamburger wären statt durch einen Tunnel mit einer Gondel zur Arbeit gefahren. Und vergessen war auch die Knauserigkeit der Politiker, die jetzt an den Landungsbrücken jubelten - und den Bau jahrelang verzögert hatten.

Der Favorit ist eine Schwebefähre

Tunnelpläne für die Überquerung der Elbe hatte es schon seit Ende des 19. Jahrhunderts gegeben. Lediglich eine Eisenbahn- und Straßenbrücke führte über den Fluss - viel zu wenig für die boomende Hafenmetropole. Die Werft Blohm & Voss wuchs rasend schnell, die Hamburg-Amerika-Linie HAPAG zog in Kuhwerder am südlichen Elbufer gigantische Hafenbauten hoch. Die Hafenarbeiter aber quetschten sich auf überfüllte Fähren, die bei Nebel und Eis aber nur unregelmäßig verkehrten. Ein untragbarer Zustand. Doch die Sparfüchse im Hamburger Senat, der dominiert war von Kaufleuten, blockten immer wieder ab: Zu teuer sei ein Tunnel.

Favorisiert wurde um die Jahrhundertwende eine gigantische Schwebefähre, wie sie im französischen Rouen über die Seine fuhr. Zwei riesige Türme standen dort auf beiden Seiten des Flusses, verbunden mit einem Stahlträger, an dem eine Gondel hing. Ludwig Wendemuth von der Baudeputation Hamburg hatte im Januar 1901 dagegen erneut einen Tunnel ins Gespräch gebracht - nach dem Vorbild des schottischen Glasgow. Nach einer Besichtigungstour von Abgeordneten nach Rouen und Glasgow waren die Abgesandten von Bürgerschaft und Senat überzeugt: Hamburg sollte einen Elbtunnel bekommen. Aber wann?

Bei der Hafen-Dampfschifffahrt AG ging derweil die Angst um, dass es tatsächlich auf diesen Tunnel hinauslaufen könnte: Die Firma betrieb die Elbfähren und fürchtete den Einbruch der Umsätze. Auf der Generalversammlung der AG im März 1903 hieß es: "Die Zukunft der Gesellschaft ist nicht ungünstig, trotzdem man die Aktionäre durch einen Tunnelbau graulen gemacht habe." Eine Schwebefähre wäre das kleinere Übel, fand man - die Gesellschaft hatte sich zusichern lassen, dass sie es sein würde, die diese Verbindung betreiben werde.

Die Besetzung des Bauleiterpostens ist eine Sensation

Szenen wie diese hat der Autor Hans-Jürgen Witthöft in jahrelanger Kleinarbeit gesammelt und jetzt in einem Buch veröffentlicht. "Der Alte Elbtunnel - Ein schönes Stück Hamburg" gibt anhand von historischen Dokumenten einen einzigartigen Überblick über die Geschichte des Bauwerks.

Laut Witthöft war der Tunnel Ende 1903 so gut wie beschlossen. In einer Senatsvorlage standen auch erste Details: 426 Meter lang sollte der Tunnel werden, zwei Röhren haben und Lastenaufzüge auf beiden Seiten. Als Bauzeit waren drei Jahre veranschlagt, als Kosten 8,2 Millionen Goldmark. 1906, fünf Jahre nach der ersten Vorlage, bewilligte die Bürgerschaft schließlich 10.722.000 Mark. Am 6. Mai 1907 wurde der erste Spatenstich gesetzt.

War der Bau eines Tunnels um die Jahrhundertwende schon ambitioniert, so war die Besetzung des Bauleiterpostens eine Sensation: Das Jahrhundertprojekt Elbtunnel wurde einem gerade erst 26-jährigen anvertraut - Otto Stockhausen. Der jugendliche Ingenieur bezog eine Wohnung direkt neben der Baustelle und verschob als erste Amtshandlung seine eigene Hochzeit bis nach Bauende.

"615 leichte Krankheiten, 74 schwere, drei Tote"

Stockhausen ließ auf beiden Elbufern Schächte ausheben, von denen aus dann die Röhren gebohrt werden sollten, jeweils sechs Meter im Durchmesser. Um das Eindringen von Wasser zu verhindern, musste mit Druckluft gearbeitet werden. Mit Schleusen wurden die Arbeiter langsam an den höheren Druck gewöhnt, mit Geld für die möglichen Gefahren entschädigt: 100 Mark "Druckluftprämie" zahlten die Auftraggeber pro Mann und Monat. Aber selbst der eigens angeheuerte "Preßluftarzt" Arthur Bonstein konnte nicht verhindern, dass immer wieder Arbeiter krank wurden.

Männer, die zuvor unter hohem Druck gearbeitet hatten, kippten häufig noch im Baubüro um oder wurden auf dem Weg nach Hause ohnmächtig. Die Arbeiter, die im Stadtteil Wilhelmsburg wohnten, wurden deshalb sogar dazu verdonnert, mindestens zu zweit nach Hause zu laufen. "615 leichte Krankheiten, 74 schwere, drei Tote", zählte Bauleiter Stockhausen nach der Fertigstellung des Tunnels 1911. Die Zahl der Luftdruckerkrankungen, vermutete er, hätte jedoch durchaus geringer sein können, "wenn es möglich gewesen wäre, das Verhalten auch außerhalb der Arbeitszeit, besonders im Alkoholgenuss zu regeln". Mit anderen Worten: Die Arbeiter hatten einfach zu viel getrunken.

Zur Sicherung der Männer unter Tage wurde nicht nur ein Arzt eingesetzt, sondern auch zwei Tiere. Ein Hund und ein Affe hielten sich regelmäßig vor dem Bohrschild auf. Weil beide besonders empfindlich auf Sauerstoffmangel reagierten, "wusste man, dass Gefahr im Verzug sein musste, wenn sie beide oder einen von beiden ohnmächtig umfiel", schreibt Buchautor Witthöft. Den Affen namens "Munki" hatte die Baumfirma von einem Schausteller gemietet. Er erlebte das Ende der Bauarbeiten nicht, starb allerdings eines natürlichen Todes.

"Unsere Beine standen waagerecht ab"

Mitunter sorgte das Graben unter Wasser auf dem Wasser für merkwürdige Schauspiele. Es kam vor, dass sich die Druckluft ihren Weg durch das Flussbett bahnte und nach oben entwich. Bei der Männerbadeanstalt Steinwerder wurde danach ein Geysir beobachtet, den "groß und klein als eine von unten recht kräftig wirkende Douche" benutzte, wie eine Zeitung schrieb. Im Januar 1909 erreichte der Druckvortrieb des Bohrschildes erneut luftdurchlässige Schichten, und wieder war die Männerbadeanstalt betroffen. Diesmal wurde ein Teil des Badestrandes verwüstet.

Was die Badegäste als spektakuläres Naturschauspiel wahrnahmen, konnte unten im Tunnel lebensgefährliche Folgen haben. So wie am 24. Juni 1909, dem Tag, an dem es beinahe zur Katastrophe kam. Zur Mittagszeit war auf der Elbe eine weiße Wassersäule zu sehen, die wenig später von einer bunten abgelöst wurde. Doch innen, unsichtbar für die Schaulustigen an den Landungsbrücken, spielte sich Dramatisches ab.

Die Pressluft hatte sich nach Schilderung eines Arbeiters einen Weg unter dem Bohrschild gesucht und war rasend schnell entwichen. Es entstand ein bedrohlicher Sog. "Wir klammerten uns an Pfeiler und Streben, die Pressluft des 150 Meter langen Tunnels wollte uns mit ungeheurer Gewalt empor an die Erdoberfläche reißen, unsere Beine standen waagerecht ab. Balken, Streben wurden durch den Druck herausgerissen, brachen knirschend und prasselnd und wurden mit ungeheurer Gewalt durch die Öffnung in die Elbe gerissen." Die Arbeiter retteten sich, als das Wasser einbrach und der Druck abfiel. Sie kletterten durch Öffnungen im Schild in den Tunnel zurück.

Es sollte die einzige Beinahekatastrophe in drei Jahren Bauzeit bleiben. Drei Menschen starben an den Folgen des Einsatzes unter Druckluft, zwei bei Unfällen - eine verhältnismäßig geringe Zahl. Immerhin waren beim Bau 4400 Arbeiter eingesetzt worden. Und auch die befürchteten Ungenauigkeiten beim Graben der Tunnelröhren hielten sich in Grenzen. Ganze zwölf Millimeter wich die westliche Röhre von den Planungen ab.

Baudirektor Stockhausen konnte nach Fertigstellung des Tunnels endlich heiraten und reiste mit seiner Frau in die Flitterwochen nach Ägypten. Die Strapazen des Baus waren an dem jungen Mann, der seine Hochzeit wegen der Bauarbeiten verschoben hatte, aber nicht spurlos vorbeigegangen: Stockhausen war mit 29 Jahren komplett ergraut.

Zum Weiterlesen:

Hans Jürgen Witthöft: "Der Alte Elbtunnel - Ein schönes Stück Hamburg". Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 2011, 144 Seiten.

Das Buch erhalten Sie im SPIEGEL-Shop.

Die Sonderausstellung zum 100-jährigen Jubiläum des St. Pauli-Elbtunnels "Tunnel - Hamburg und seine Unterwelt" ist vom 9. September 2011 bis 25. März 2012 im Museum der Arbeit in Hamburg zu sehen.

In einer ersten Fassung des Artikels hieß es irrtümlicherweise, dass Baudirektor Stockhausen in die Flitterwochen flog. Wir bitten, diesen Fehler zu entschuldigen.

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insgesamt 7 Beiträge
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    Seite 1    
1.
Stephan Honnens 04.09.2011
Interessant ist vielleicht auch zu erwähnen, dass der Alte Elbtunnel auch in jüngster Zeit Baugeschichte, bzw. Stadtbaugeschichte mitgeschrieben hat. So ist die unveränderliche Tiefe der Tunnelröhre maßgeblich mit verantwortlich dafür, dass die immer größer werdenden Containerschiffe nicht mehr in die östlichen Hafengebiete einfahren können. Die damit verbundene Westverlagerung der Containerterminals hatte trug mit dazu bei, dass Flächen frei wurden, auf denen heute die Hafencity mit der Elbphilharmonie wächst. Das ist auch so ein Projekt, das keiner mehr haben will, weil es zu teuer geworden ist.. ;)
2.
Bodo Kälberer 04.09.2011
Eine Frage, die ich gerne beantortet hätte: Warum dieser Aufwand nicht nicht eine weitere Brücke?
3.
John Joseph Preston 05.09.2011
Ich vermute, das hat unter anderem damit zu tun, dass das nördliche Elbufer genau an der Stelle recht steil abfällt und die Elbe an dieser Stelle auch sehr breit ist, über 300 Meter. Die Norderelbbrücke überspannte die Zufahrt zum Billhafen und die Norderelbe, wie die heutigen Neuen Elbbrücken in zwei Sprüngen an einer Stelle, an der der größte Sprung 200 Meter weit ist. Zudem hätte eine Brücke die Schifffahrt zu stark behindert, und sie in einer lichten Höhe von 55 Metern zu bauen (damalige Verhältnisse - die QM2 ist für eine Höhe von 210 Metern konzipiert, sie passt 2 Meter unter der Verrazano-Narrows-Brücke in NY durch, und die ist 212 Meter hoch), wäre zu teuer gewesen.
4.
Johannes Doh 05.09.2011
Was ein Quatsch: Die QM2 ist doch keine 210 Meter hoch!! http://www.queen-mary-2.de/qm2.htm
5.
Johannes Doh 05.09.2011
Und nach der Wikipedia dürfte die QM2 eigentlich nicht unter der genannten Brücke durch passen, da diese zwar 212 hoch ist (das stimmt somit erstmal) allerdings nur eine Unterfahrhöhe von knapp 70 Metern hat. Möglicherweise lassen sich allerdings Antennen oder dergleichen bei der QM2 abklappen. http://de.wikipedia.org/wiki/Verrazano-Narrows-Br%C3%BCcke
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