100 Jahre Vertikalflug Start außer Kontrolle

100 Jahre Vertikalflug: Start außer Kontrolle Fotos
Gunther Winkle

Die Erfindung des Hubschraubers war alles andere als ein Senkrechtstart: Bis sich der Apparat präzise steuern ließ, vergingen Jahrzehnte. Auftrieb gaben ihm schließlich die Bedürfnisse der Militärs. Von

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Der erste bemannte Helikopterflug war eigentlicht nur ein Hüpfer. Paul Cornu, ein französischer Fahrradhersteller, hatte an einem Gerät gebastelt, das senkrecht in die Luft gehen sollte. Im November 1907 war es soweit: Der Flugapparat samt Cornu hob ab - ganze 30 Zentimeter. Cornus Versuch in der Nähe von Lisieux in Frankreich gilt als erster freier Hubschrauberflug.

Der Apparat von Cornu erreichte zwar nur eine sehr geringe Flughöhe - im Gegensatz zu anderen zeitgenössischen Drehflüglern war er aber immerhin bereits ansatzweise steuerbar. Bis zum Bau eines tatsächlich kontrollierbaren und damit auch praktisch einsetzbaren Hubschraubers sollten noch rund 30 Jahre vergehen.

1936 gelang dem Flugzeugkonstrukteur Professor Henrich Focke in Bremen mit seiner Experimentalmaschine FW 61 der Bau eines Hubschraubers, der auf Anhieb völlig neue Maßstäbe setzte: Erstmals ließ sich ein solches Gerät präzise steuern und war leistungsfähiger als alle Drehflügler zuvor. Zum ersten Mal startete die FW 61 am 26. Juni 1936 - nur wenige Wochen vor Eröffnung der XI. Olympischen Sommerspiele in Berlin.

Focke muss gehen

Ein Jahr später hatte die FW 61 alle Hubschrauber- Weltrekorde nach Deutschland geholt: In einer Zeit, in der die Bestleistungen anderer Helicopter bei Flugzeiten von rund zehn Minuten und Flugstrecken von höchsten einem Kilometer lagen, war die FW 61 schon über eine Stunde lang in der Luft geblieben und hatte dabei eine Strecke von über 80 Kilometern zurückgelegt.

Trotz dieser enormen Erfolge wurde Focke aufgrund seiner mangelnden Loyalität gegenüber dem NS-Regime aus seiner 1924 gegründeten Firma Focke Wulf AG hinausgedrängt. Aufgrund bestehender Verträge musste ihm jedoch zugestanden werden, seine Entwicklung samt den zugehörigen Produktionseinrichtungen mitzunehmen. Focke gründete daraufhin gemeinsam mit dem Kunstflugpiloten Gerd Achgelis die neue Firma Focke Achgelis GmbH in Delmenhorst, wo in den Folgejahren weitere erfolgreiche Hubschrauber entstanden.

Ernstzunehmende Konstruktionen dieser Art außerhalb von Deutschland baute nur noch ein Erfinder in den USA: Der russische Emigrant Igor I. Sikorsky hatte ab 1938 ein Fluggerät mit der Bezeichnung VS-300 entwickelt. Sikorsky konnte damals noch nicht ahnen, dass seine kleine Firma "Sikorsky Aircraft" später zu einem Weltkonzern wachsen würde.

Flettners fliegender Mixquirl

Doch noch hatten deutsche Konstrukteure die Nase vorne. Neben Focke baute nun auch der Ingenieur Anton Flettner in Berlin einen erfolgversprechenden Apparat. Flettner hatte sich zuvor intensiv mit dem Schiffbau beschäftigt und dabei zahlreiche Patente erlangt. Nach ihm benannt wurden das Flettner-Ruder und der Flettner-Rotor.

1940 erreichte der erste Flettner-Hubschrauber die Serienreife. Die als Fl 282 "Kolibri" bezeichnete Maschine war - genau wie Fockes FW 61 - mit zwei Hauptrotoren ausgestattet. Im Gegensatz zum Focke-Hubschrauber waren diese aber nicht weit auseinander auf seitlichen Auslegern montiert, sondern hatten nur einen geringen Abstand und drehten sich ineinander - wie Schneebesen an einem Handmixer. Dieses als "Flettner-Doppelrotor" bezeichnete Rotorsystem verlieh der Kolibri eine sensationelle Flugstabilität.

Deutschland befand sich zu dieser Zeit im Krieg und das Reichsluftfahrtministerium (RLM) erkannte den militärischen Wert der neuartigen Fluggeräte. Während Flettners Kolibri als Bordhubschrauber auf Kreuzern der Kriegsmarine erprobt wurde, erteilte das RLM Focke den Auftrag zum Bau eines Lastenhubschraubers auf Basis der FW 61.

Der Lastenträger war rund viermal größer als die FW 61 und erhielt die Bezeichnung Focke-Achgelis FA 223 "Drache". Der Erstflug des Drache ist auf 1940 datiert, seine Zuladung betrug bis zu 700 Kilogramm. Im selben Jahr startete auch Sikorsky in den USA den ersten ungefesselten Hubschrauberflug - die relativ kleine Maschine konnte allerdings kaum mehr als das Gewicht des Piloten tragen.

Sikorsky setzt sich durch

Obwohl die weltweit ersten wirklich erfolgreichen Hubschrauber mit jeweils zwei gegenläufigen Hauptrotoren ausgestattet waren, hielt Sikorsky in den USA eisern an seinem Konzept mit nur einem Hauptrotor fest. Zum Ausgleich des dabei erzeugten Gegendrehmoments auf den Rumpf benötigten seine Konstruktionen einen zusätzlichen Heckrotor.

Kritiker bezeichneten diesen Heckrotor als "Leistungsvergeudung", da er nicht zum Auftrieb beiträgt. Ungeachtet dessen werden bis heute rund 90 Prozent aller weltweit gebauten Hubschrauber nach diesem Prinzip konstruiert.

Ab 1945 lieferte Sikorsky zahlreiche Hubschrauber an die US-Streitkräfte, die zunächst überwiegend für Such- und Rettungsaufgaben eingesetzt werden. Die Rettung von Menschenleben betrachtete Igor Sikorsky stets als die vornehmste Aufgabe des Hubschraubers und vertrat zeitlebens die Ansicht, dass der Hubschrauber das einzige Fluggerät sei, das mehr Menschenleben gerettet als gekostet habe. "Mit einem Flugzeug kann man über einem Menschen im Wasser Blumen abwerfen, mit einem Hubschrauber kann man sein Leben retten", wird er häufig zitiert.

Das Turbinenzeitalter beginnt

Mit Beginn des Kalten Krieges und der Aufrüstung Anfang der 1950er Jahre in Ost und West erhielt die technische Entwicklung neuen Auftrieb. In der Luftfahrt setzte sich der Turbinenantrieb durch. Die neuen "Düsentriebwerke" ermöglichten nicht nur schnellere Flugzeuge, sie revolutionierten auch den Hubschrauberbau. Im Gegensatz zu den bisher verwendeten Kolbenmotoren waren die neuen Turbinentriebwerke wesentlich leichter und dennoch leistungsfähiger. Der amerikanische Hersteller Kaman Aerospace baute 1950 den weltweit ersten Turbinenhubschrauber. "K 225" startete im Dezember des folgenden Jahres zu seinem Erstflug.

Den ersten Serienhubschrauber mit Turbinenantrieb bauten jedoch nicht die Amerikaner, sondern Franzosen. Die französische Firma SNCASE produzierte ab 1955 den fünfsitzigen Leichthubschrauber "Alouette II", der von einer einzelnen, ebenfalls in Frankreich entwickelten Turbine angetrieben wurde. Eine wesentliche "Starthilfe" bei der Entwicklung war der deutsche Hubschrauberpionier Focke. Er war nach Kriegsende französischen Besatzern in die Hände gefallen und zur Mitarbeit in der französischen Luftfahrtindustrie verpflichtet worden.

In den USA hatte sich neben Sikorsky in der Zwischenzeit auch der ehemalige Flugzeughersteller Bell Aircraft als Hubschrauberproduzent etabliert. Zu seinen bekanntesten Erzeugnissen zählt die UH-1 "Huey", die erstmals 1956 flog. Mit ihrem laut schlagenden Zweiblatt-Rotorsystem gilt sie als der "klassische Hubschrauber" schlechthin. Das Rotorgeräusch der Huey ist untrennbar mit dem Vietnamkrieg verbunden. Viele Maschinen dieses Typs fliegen bis heute, unter anderem auch bei der Bundeswehr. In Deutschland wurde der Hubschraubertyp vor allem durch die ZDF-Serie "Rettungsflieger" bekannt.

Neubeginn in Deutschland

Da der Luftfahrzeugbau in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Alliierten bis 1955 verboten war, musste die deutsche Luftfahrtindustrie zunächst einen großen Entwicklungsrückstand aufholen und sah sich zudem einer starken ausländischen Konkurrenz gegenüber. Immerhin war der Bedarf groß: Sowohl die im selben Jahr aufgestellte Bundeswehr als auch Polizei und Bundesgrenzschutz benötigten Helicopter.

In Ottobrunn bei München entschied sich Anfang der 1960er Jahre Ludwig Bölkow zur Entwicklung eines neuen Hubschraubers: Er sollte leicht sein und besonders sicher. Nach einem als "BO 102" bezeichneten Trainingsgerät und dem Einmannhubschrauber BO 103, arbeiteten Bölkow und sein kleines Entwicklungsteam an einer fünfsitzigen Maschine. Die BO 105 konnte am 17. Februar 1967 starten.

Die Maschine kam genau zur richtigen Zeit, um die neuen Anforderungen in der Luftrettung, im Polizeidienst und bei der Bundeswehr zu erfüllen. Der Leichthubschrauber aus Bayern brachte gleich eine ganze Reihe technischer Innovationen mit: neben dem revolutionären gelenklosen Titanrotorkopf, die doppelte Auslegung aller sicherheitsrelevanten Systeme, einschließlich der Triebwerke, sowie die Lademöglichkeit durch Hecktüren. So die BO 105 als Rettungshubschrauber einsetzbar.

Ab 1979 entstand bei der inzwischen zur MBB fusionierte Firma Bölkow mit dem achtsitzigen Hubschrauber BK 117 ein weiteres Erfolgsmodell. MBB wurde in den nachfolgenden Jahren mit rund 39.000 Beschäftigten zum größten Unternehmen der deutschen Luftfahrtindustrie. Heute gehört die Firma mit ihrem Hauptsitz in Donauwörth zum deutsch-französischen Eurocopter Konzern - mit einem Marktanteil von 52 Prozent der Weltmarktführer in der Hubschrauberbranche.

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insgesamt 2 Beiträge
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1.
Peter Kurze, 15.11.2007
Lieber Herr Winkle, herzlichen Dank für die Infos. Ein paar kleine Ergänzungen: Henrich Focke wurde zwar aus seiner Firma herausgedrängt (und durch Kurt Tank ersetzt), aber dieser Prozess dauerte einige Jahre. Er konnte auch nichts mitnehmen, nur weiter nutzen. So entwickelte er im Zulieferwerk Bremen-Hemelingen den Fw 61. Sicherlich stand er mit seiner Auffassung von Forschung im Gegensatz zur gewünschten Serienproduktion und Aufrüstung. Allerdings wurde er (nach meinen Unterlagen, die nicht 100%ig sein können/Sekundärquellen) Wehrwirtschaftsführer. Das heißt, dass er sich nicht aus dem Rüstungsbetrieb (wie rund 400 andere Wirtschaftskapitäne) heraushalten konnte. So war der Großhelikopter "Drache" auch anfänglich eine Entwicklung für die Lufthansa (Flughafen-Zubringer-Dienst) und wurde später umgewandelt für militärische Zwecke. Die gebauten 14 Hubschrauber (im Januar 1945!! ging noch ein Auftrag für 600 Stück ein) entstanden somit auch unter der Regie der Wehrmacht. Nicht vergessen sollte man auch Fockes Versuch bei Borgward den ersten deutschen Nachkriegshubschrauber zu bauen. Zwei flugfähige Prototypen entstanden, selbst Prospekte waren schon gedruckt, als Borgwards Pleite die Weiterentwicklung stoppte. Schade, wäre für uns Bremer eine gute Sache gewesen. Also nochmals vielen Dank für den interessanten Beitrag, zumal Flettners Rolle bisher nicht richtig gewürdigt wird. Viele Grüße Peter Kurze
2.
Gunther Winkle, 19.11.2007
Lieber Herr Kurze, vielen Dank für Ihre wertvollen Ergänzungen! Um 100 Jahre Hubschraubergeschichte in rund 1000 Worte zu fassen, war ich leider gezwungen, manche Dinge etwas vereinfacht darzustellen. Dazu gehört unter anderem auch das Verhältnis von Prof. Focke zu seinem wirtschaftlichen und politischen Umfeld. Als bekennender "Focke-Fan" habe ich im Rahmen meiner Recherchen auch den historischen Focke-Windkanal in Bremen besucht (den Sie als Bremer bestimmt gut kennen) und dort genügend Informationen sammeln können, um das Thema "Focke" bei Interesse seitens der Leser nochmals ausführlicher aufgreifen zu können. Fockes Versuch bei Borgward den ersten deutschen Nachkriegshubschrauber zu bauen ist mir natürlich ebenfalls bekannt, musste aber aus dem zuvor genannten Grund leider entfallen. Neben dem Borgward-Focke Kolibri I wurden in Deutschland nach dem Krieg übrigens auch andere, wenig bekannt geworden Hubschrauber entwickelt. Hierzu gehören neben dem ersten deutschen Turbinenhubschrauber Merckle SM-67 (ab 1957) auch der Koaxialhubschrauber Wagner "Sky Trac" (1965) und natürlich der Hochgeschwindigkeitshubschrauber Bo-46 (1964). Nachmals vielen Dank für Ihren ergänzenden Beitrag, ich habe mich sehr darüber gefreut! Herzliche Grüße, Gunther Winkle
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